物流的制度性成本過高。一是稅負(fù)較重，加大了物流成本。實(shí)行“營(yíng)改增”試點(diǎn)后，交通運(yùn)輸服務(wù)實(shí)行11%的增值稅率，由于可抵扣項(xiàng)目較少，貨物運(yùn)輸物流企業(yè)稅負(fù)不減反增，稅負(fù)重的問題更趨嚴(yán)重。二是公路收費(fèi)、罰款等直接推高了物流成本。2011年中央電視臺(tái)披露，前者一年達(dá)2700億元，后者高達(dá)4000多億元，兩者合計(jì)一年達(dá)7000億元。而物流企業(yè)反映路橋費(fèi)和罰款至少要占到企業(yè)物流成本1/3以上。據(jù)調(diào)查，路橋費(fèi)和公路罰款絕大部分在企業(yè)物流管理費(fèi)用中列支，這可能是我國(guó)物流費(fèi)用中管理費(fèi)用比重畸高的重要原因。2012年全球物流學(xué)會(huì)主席齊瑞安·瑞恩表示：“中國(guó)高速公路95%是收費(fèi)的，而美國(guó)收費(fèi)高速公路只占8.8%，中國(guó)收費(fèi)道路正在不斷地吃掉物流效率?！比沁^度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流“最后一公里”費(fèi)用激增。許多城市貨運(yùn)汽車進(jìn)城要辦貨運(yùn)證，對(duì)貨車車型、送貨時(shí)間、行駛線路和車輛停靠等都嚴(yán)格管制，動(dòng)輒罰款，極大地加重了企業(yè)的物流費(fèi)用負(fù)擔(dān)。
　　降低社會(huì)物流成本的幾條具體建議
　　從世界各國(guó)特別是發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)看，只有大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，制造業(yè)向高端升級(jí)，培育規(guī)?；a(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，才可能在保持GDP增長(zhǎng)的同時(shí)，相對(duì)減少物流量，降低社會(huì)物流費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重。正是在這個(gè)意義上，我們認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)把中央提出的轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，作為降低社會(huì)物流成本的治本之策和根本出路。當(dāng)然，這是一個(gè)較長(zhǎng)的歷史過程，從近期來看，降低社會(huì)物流成本可考慮從以下幾件具體工作入手。
　　降低體制性物流成本。主要做好四件事。一是將“營(yíng)改增”涉及物流的兩檔增值稅率合并為一檔，統(tǒng)一按6%的低稅率征收。理由是此次“營(yíng)改增”試點(diǎn)，物流中的貨物運(yùn)輸服務(wù)稅負(fù)增加，這并不符合稅改理順稅收關(guān)系、結(jié)構(gòu)性減稅的初衷。此外，設(shè)置兩檔稅率也不利于倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸一體化的綜合物流企業(yè)的發(fā)展，因?yàn)檫@類企業(yè)各項(xiàng)業(yè)務(wù)交叉關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)收入，不僅財(cái)務(wù)上難以恰當(dāng)處理，稅收管理也增加了難度。二是加大清理整頓公路亂收費(fèi)、亂罰款的力度。今后對(duì)發(fā)現(xiàn)的這類問題不僅要在媒體上“曝光”，而且要限令退賠整改、公開道歉，對(duì)情節(jié)嚴(yán)重的相關(guān)人員做出處理。三是對(duì)進(jìn)城的貨運(yùn)汽車應(yīng)學(xué)習(xí)香港、紐約和東京等城市貨運(yùn)優(yōu)先的做法，要24小時(shí)開放“綠燈”，放松交通管制，取締“進(jìn)城費(fèi)”，慎用各類罰款，在發(fā)放貨運(yùn)證、車型要求、送貨時(shí)間和車輛?？可蠈?shí)行“四個(gè)放寬”。四是抓緊研究政府對(duì)路橋業(yè)收費(fèi)公司實(shí)行“贖買退市”、回歸公益的方案和措施。對(duì)于收回投資的政府還貸公路和橋梁，應(yīng)明令不得再收過路過橋費(fèi)，并禁止這類公路與尚未收回投資的公路合并成新的路橋公司，從而繼續(xù)收費(fèi)。
　　倡導(dǎo)企業(yè)自用的物流資源對(duì)社會(huì)開放。我國(guó)第三方物流比重不高，物流資源利用不充分，與封閉自用的物流傳統(tǒng)及其思想意識(shí)有密切關(guān)系。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)類企業(yè)置備倉(cāng)庫(kù)和汽車關(guān)門自用，實(shí)際上很不經(jīng)濟(jì)，“一邊捆著草，一邊餓著?！?，也提高了企業(yè)自身物流成本。如果能向社會(huì)開放，情況則大為改觀，對(duì)于企業(yè)和社會(huì)是一種“雙贏”。上世紀(jì)80年代時(shí)，原商業(yè)部系統(tǒng)國(guó)營(yíng)商業(yè)自我服務(wù)的倉(cāng)庫(kù)，利用率在40%～50%之間，封閉自用的汽車空駛率在50%以上，后來實(shí)行對(duì)外開放式服務(wù)，倉(cāng)庫(kù)利用率提高到80%，空駛率下降了20個(gè)百分點(diǎn)。因此，應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)并從政策上獎(jiǎng)勵(lì)企業(yè)自有物流資源向社會(huì)開放，提供有償服務(wù)。
　　支持專業(yè)化的第三方物流發(fā)展。像其他行業(yè)的專業(yè)化一樣，物流的專業(yè)化也有利于提效降本。上世紀(jì)90年代初，我國(guó)商業(yè)的絕大部分物流設(shè)施分散在各個(gè)批發(fā)企業(yè)，但原商業(yè)部系統(tǒng)31個(gè)專業(yè)化的獨(dú)立儲(chǔ)運(yùn)公司盡管倉(cāng)容只占全系統(tǒng)10%，完成的業(yè)務(wù)量卻占24%，全國(guó)供銷總社14個(gè)專業(yè)化獨(dú)立儲(chǔ)運(yùn)公司的營(yíng)業(yè)效率，也比業(yè)內(nèi)平均水平高得多。當(dāng)時(shí)的研究結(jié)論是，國(guó)有商業(yè)專門從事物流的商業(yè)儲(chǔ)運(yùn)公司的設(shè)施利用率比批發(fā)公司的儲(chǔ)運(yùn)部門高出30%～50%，而且管理水平高、費(fèi)用水平低、商品損失小，幾十年來基本上沒有發(fā)生過災(zāi)害事故。所以，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先支持專業(yè)化的第三方物流企業(yè)，并研究制定一些實(shí)實(shí)在在的鼓勵(lì)政策。
　　扶持提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)的經(jīng)營(yíng)主體。如前所論，降低工業(yè)物流成本是降低全社會(huì)物流成本的重頭戲，而供應(yīng)鏈一體化管理服務(wù)正是解決這一問題的有效利器。廣東省在一些制造企業(yè)開展了供應(yīng)鏈一體化綜合服務(wù)，使倉(cāng)儲(chǔ)周期普遍縮短了約20%，產(chǎn)品包裝費(fèi)用降低了52%，運(yùn)輸成本降低18%，管理人員的人工費(fèi)用減少約20%。2011年廣東省物流總費(fèi)用占GDP的比重為14.8%，比全國(guó)水平低3個(gè)百分點(diǎn)，供應(yīng)鏈管理水平高可能是一個(gè)原因，據(jù)說全國(guó)供應(yīng)鏈管理企業(yè)80%以上集中在廣東。應(yīng)當(dāng)從政策上扶持這類高端物流服務(wù)企業(yè)，用科技和管理的力量降低社會(huì)和企業(yè)的物流成本。
　　推廣基于信息平臺(tái)的“雙重甩掛運(yùn)輸”。所謂“雙重甩掛運(yùn)輸”，意思是，使用機(jī)動(dòng)車頭拉上卡車車廂，到目的地后甩下車廂，拖車?yán)^續(xù)拉上新的滿載貨物的車廂，這樣“廂停車不停”，往返都是滿載的重車，從而消滅空載、提效降本。寧波港鈴與物流公司是開展“雙重甩掛運(yùn)輸”的典型企業(yè)，2010年油耗節(jié)約30%，過路費(fèi)降低80%，集裝箱卡車運(yùn)營(yíng)時(shí)間節(jié)約40%，日本同行前來學(xué)習(xí)后十分欽佩，認(rèn)為其規(guī)模及水平在世界上居于領(lǐng)先。其運(yùn)作方式是，鈴與公司利用寧波市政府投資的網(wǎng)上信息平臺(tái)，一方面通過數(shù)據(jù)收集、處理，發(fā)現(xiàn)物流供需雙方；另一方面，將100多家貨代企業(yè)、20多個(gè)車隊(duì)共500輛車組織起來，與市場(chǎng)需求有效對(duì)接，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)上匹配、網(wǎng)上結(jié)算，既創(chuàng)造了新的物流業(yè)務(wù)模式，也為降低社會(huì)物流成本做出了貢獻(xiàn)。這種模式值得認(rèn)真總結(jié)宣傳并加以推廣。
　　發(fā)展信息化物流集成商。實(shí)際上，寧波港鈴與物流公司的上述模式也屬于信息化物流集成商。而另一個(gè)值得推介的模式是浙江傳化物流基地公司的“公路港物流平臺(tái)”。這個(gè)項(xiàng)目通過信息平臺(tái)和480多家中小物流企業(yè)入駐公路港，整合了40多萬(wàn)臺(tái)社會(huì)車輛和幾萬(wàn)家貨主，日發(fā)布信息5000多條，每天吸引3000～4000輛車進(jìn)場(chǎng)交易，空車配貨時(shí)間從原來的72小時(shí)縮減到6小時(shí)，成功培育了一大批第三方物流企業(yè)，還使所在的杭州蕭山區(qū)企業(yè)物流外包比例上升到90%以上。據(jù)2011年調(diào)查數(shù)字，杭州地區(qū)2.6萬(wàn)家工商企業(yè)因此受益，平均物流成本降低40%。在廣東等南方一些省份也可以見到同類的信息化物流集成商。上海路交中心也是這類信息化物流集成商的典范。該中心利用56135平臺(tái)形成“多方信息、多方交易、多方服務(wù)”的商業(yè)模式，目前已有10萬(wàn)多家會(huì)員，每天發(fā)布80萬(wàn)條服務(wù)信息，累計(jì)撮合匹配了16萬(wàn)筆物流交易，不僅解決了城市“最后一公里”配送難題，還把工商、質(zhì)檢等政府公共服務(wù)，金融、通訊、擔(dān)保、法律咨詢和人才培訓(xùn)等專業(yè)服務(wù)也納入平臺(tái)，使接受服務(wù)的企業(yè)平均物流成本降到貨值8%～10%之間。
　　以上這些組織技術(shù)模式，實(shí)際上就是通過信息平臺(tái)和數(shù)據(jù)服務(wù)，解決物流供需雙方互相“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國(guó)物流資源“小散弱”的國(guó)情，有助于用信息化把分散的社會(huì)物流資源組織起來，與海量的市場(chǎng)需求充分對(duì)接。我們感到，沿著以上信息化物流的路子走下去，未來的發(fā)展有可能像“云計(jì)算”一樣組織起“云物流”，進(jìn)而大大降低社會(huì)物流成本。