物流費用與物流成本是一對相似但并不完全相同的概念。物流費用是絕對值概念，單就物流費用總額觀察，美國一年的物流費用比中國還高；而物流成本是相對值概念，其含義是物流費用的投入與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之比。社會物流總費用占GDP的比重就屬于物流成本范疇。另外，從會計學(xué)角度看，物流費用并不包括物流活動中的流轉(zhuǎn)稅收（營業(yè)稅或增值稅），而物流成本則是物流費用與流轉(zhuǎn)稅收的總和。正是出于以上原因，我們主張用“降低物流成本”替代“降低物流費用”，一來是為了使用概念更加準(zhǔn)確，二來是為了把政府稅收也納入考察范圍之內(nèi)。
　　我國物流發(fā)展中與成本有關(guān)的幾個現(xiàn)象
　　物流總額規(guī)模大、增速快于GDP。據(jù)測算，從1991年以來，我國社會物流總額年均增長21.4%，平均每年高于GDP增速達(dá)5.1個百分點。近幾年，物流總額相當(dāng)于GDP的倍數(shù)也是逐年增加，2010～2012年，社會物流總額分別是當(dāng)年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。這既反映了物流的活躍度在不斷提高，也意味著每生產(chǎn)1個單位的GDP，需要有更多價值的商品參與到物流活動當(dāng)中。
　　工業(yè)品物流額占物流總額的份額極大，且占比持續(xù)上升。2012年，工業(yè)品物流額162萬億元，占社會物流總額的比重為91.4%，比1991年提高了13.9個百分點。這個指標(biāo)表明，工業(yè)品物流應(yīng)作為降低我國物流成本的重點領(lǐng)域，如果再與相關(guān)數(shù)據(jù)聯(lián)系起來分析，對這個問題會看得更加清楚。2012年，我國第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重為46.8%，第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重分別為10.1%和43.1%，這意味著農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)一共只占物流總額的8.6%，卻創(chuàng)造了53.2%的GDP。換言之，同樣創(chuàng)造一個單位的GDP,工業(yè)使用的物流數(shù)量要大得多，而物流量總是與物流費用呈現(xiàn)正比關(guān)系。
　　貨運周轉(zhuǎn)量增速快于貨運量增速，公路運輸占主導(dǎo)。1991年以來，我國貨運量年均增長7.0%，而貨物周轉(zhuǎn)量年均增長8.8%，貨物周轉(zhuǎn)量增速高于貨運量增速，預(yù)示著貨物的平均運輸距離增加。2012年，公路貨運量占貨運總量的77.95%，鐵路貨運量僅占貨運總量的9.45%，水路貨運量所占比重比鐵路更低。眾所周知，水運每噸公里費用最低，鐵路運輸略高，而公路每噸公里運費是鐵路的6倍。顯然，以公路為主導(dǎo)的運輸結(jié)構(gòu)在提高運輸便利性的同時，也使物流的經(jīng)濟(jì)性有所降低。
　　社會物流總成本明顯偏高，結(jié)構(gòu)亦重過高。2012年社會物流總費用9.4萬億元，約為GDP的18%，雖較1991年下降6個百分點，但比世界平均水平仍高出6.5個百分點，不要說同美歐日等發(fā)達(dá)國家比，就是與其他金磚國家相比也屬偏高，如高于印度、巴西6個百分點左右。二是社會物流總費用的增速明顯高于GDP的增速。1991年以來，我國社會物流總費用年均增長率為14.8%，明顯高于同期GDP年均增長率10.7%，表明每創(chuàng)造1元GDP的物流費用在增大，邊際物流成本在上升。三是我國物流管理費用比重過高。以2011年為例，社會物流總費用中運輸費用占52.38%，保管費用占34.52%，管理費用占13.1%；而美國上述數(shù)據(jù)分別為62.97%、32.66%、4.37%。這組對比數(shù)字說明，美國物流用于生產(chǎn)經(jīng)營上的費用（保管、運輸）占95%強，而我國只占87%左右。我國在物流管理上耗費了大量費用，在物流總費用中的占比竟是美國的3倍。顯而易見，降低非生產(chǎn)性管理費用的比重，應(yīng)是降低我國社會物流成本的又一個重要切入點。
　　導(dǎo)致我國社會物流成本偏高的因素分析
　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和粗放型增長模式不合理。一是社會物流總費用占GDP的比使然。我國經(jīng)濟(jì)正處于工業(yè)化中后期，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，不僅工業(yè)比重高，而且需大量運輸原料的重化工等產(chǎn)業(yè)規(guī)模日益增大，從而導(dǎo)致創(chuàng)造單位GDP的物流需求居高不下。這是我國物流費用占GDP比重高于發(fā)達(dá)國家和世界平均水平的根本性原因。毫無疑問，如果大力提高服務(wù)業(yè)比重，將有利于我國減少物流強度，降低社會物流成本。
　　產(chǎn)業(yè)布局不夠合理，則導(dǎo)致我國煤炭等許多大宗商品長距離運輸，從而使運輸成本增加。此外，由于市場信息不對稱及地區(qū)封鎖、過度管制等其他因素的影響，我國商品不合理運輸現(xiàn)象非常突出，像重復(fù)運輸、對流運輸、迂回運輸、倒流運輸，舍近求遠(yuǎn)運輸?shù)?，都無端加大了物流成本，也使我國的貨物周轉(zhuǎn)量不合理地增大。2009年，我國單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國的5.1倍、日本的14.3倍、德國的16.4倍。顯然，這已經(jīng)不能僅僅用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同來解釋了，不合理的運輸也是重要的原因之一。
　　工業(yè)產(chǎn)品附加值低，是社會物流成本偏高的又一個原因。2010年我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20.7%，而美國為33.3%，相當(dāng)于我國的1.61倍；日本為37.4%，相當(dāng)于我國的1.81倍。這種情況導(dǎo)致我國單位物流費用支撐的增加值偏低，而物流費用占GDP的比重偏高。中國的運輸強度是美國的8倍，即創(chuàng)造同等金額的GDP我國的運輸投入比美國要高出7倍。這里面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次低是主要原因，但絕非唯一原因，管理水平、組織技術(shù)等也是不可忽視的影響因素，至少這些因素起到了拉大差距的作用。
　　經(jīng)濟(jì)循環(huán)速度緩慢，也使我國物流成本居高難下。2011年，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，批發(fā)和零售業(yè)為3次左右，遠(yuǎn)低于日本和德國9～10次的水平；我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.6%，也遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國家5%的水平。經(jīng)濟(jì)運行節(jié)奏慢，必然增加商品停留在流通領(lǐng)域里的時間，從而加大倉儲保管等物流成本。
　　物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善，結(jié)構(gòu)不合理，協(xié)同運作效率低。例如，部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔(dān)了大量煤炭中長途運輸，一些沿江高等級航道和油氣管道里程少，這些都增加了運輸成本。我國倉庫面積僅為美國的1/4，且老舊倉庫約占1/4，在很多物流量大的城市庫位緊俏，租金高企。我國倉庫的庫型結(jié)構(gòu)也不合理，分配存儲型的多、配送通過型的少，不僅不適應(yīng)連鎖商業(yè)和電子商務(wù)對配送的需求，也額外增加了物流成本。我國很多物流設(shè)備甚至小到托盤，五花八門，規(guī)格各異，無法通過標(biāo)準(zhǔn)化實現(xiàn)通用化、系列化，進(jìn)而降低物流成本。此外，各種運輸方式之間銜接性差，各搞一套，網(wǎng)絡(luò)化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯(lián)運發(fā)展緩慢，例如我國海鐵聯(lián)運僅占2.6%,美國為40%、印度為25%。
　　物流服務(wù)組織化、社會化、專業(yè)化、信息化程度低。據(jù)統(tǒng)計，我國前20家公路運輸企業(yè)占公路市場份額不到2%，只有1臺車的個體運輸戶占了全部公路運輸份額的近40%，而美國前5家公路運輸企業(yè)占公路市場份額達(dá)60%。組織化程度低導(dǎo)致我國社會總體物流效率不高，成本居高不下。我國物流的社會化程度也很不理想，生產(chǎn)、流通企業(yè)自建自用物流的現(xiàn)象比較普遍，且一般不對外提供服務(wù)，第三方物流占物流市場的比重不到25％（日本、歐洲和美國等已超過70％）。這種封閉式的自用物流，因為沒有競爭壓力，很難提高物流效率并降低物流成本。我國物流的專業(yè)化水準(zhǔn)也較低，高水平、現(xiàn)代化的綜合物流企業(yè)比較少，滿足不了社會需要，其中能夠為客戶提供一體化物流解決方案，或者開展供應(yīng)鏈管理服務(wù)的第四方物流企業(yè)更是鳳毛麟角。信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車（庫），有車（庫）找不到貨的現(xiàn)象，造成比較嚴(yán)重的空駛空庫等浪費物流資源的問題。2011年上海市發(fā)改委反映當(dāng)?shù)刎涍\汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，原因是供求雙方信息不通。同年廣東省經(jīng)信委反映，本省由于缺少信息銜接供求，汽車空駛率很高，相當(dāng)于一年白花了370億物流費用。