從陷入低潮到春暖花開

　　從代工轉(zhuǎn)入打造汽車自主品牌后，比亞迪便開始要面對消費者，他本人需要更多地在公眾場合亮相，要提升企業(yè)品牌和產(chǎn)品知名度等，思維亟須在制造業(yè)與商業(yè)之間切換，亦技亦商，這對王傳福來說是一大考驗。

　　2010年，巴菲特造訪比亞迪，對王傳福大唱贊歌。股神在深圳唱的那首歌《愛的榮耀》（The Glory of Love），卻意外成為比亞迪后來幾年跌宕命運的預(yù)測：“你必須付出點什么，也接受些什么，然后心碎一下也無妨……”

　　2009年比亞迪風(fēng)光無限，掛著王傳福與巴菲特合影的比亞迪4S店，賣出了國內(nèi)汽車企業(yè)銷量增速冠軍的成績，王傳福在這年以350億元身家成為福布斯榜中國內(nèi)地新首富。不過，他很快意識到危機，于2010年出手大調(diào)整，由之前以銷售為主導(dǎo)回歸到以產(chǎn)品和品質(zhì)為主導(dǎo)的道路上，進行一場時間與技術(shù)的賽跑。回顧這段經(jīng)歷，王傳福坦承他犯過一些錯誤，“比如說從最早的B2B轉(zhuǎn)到B2C運營時，是一個新的業(yè)態(tài)，我們因為沒有經(jīng)驗，在網(wǎng)絡(luò)擴張、網(wǎng)絡(luò)管理、品牌宣傳等方面犯了一些錯誤。”但王傳福堅持戰(zhàn)略上沒什么大錯誤，“只是在執(zhí)行層面犯了一些錯誤，這樣會喪失一些市場份額?！?/P>

　　三年的調(diào)整，是令人煎熬的過程：比亞迪利潤從2010年起持續(xù)三年下降，其中2012年凈利潤同比下滑94.12%，僅為0.81億元，與2009年的37.9億元相差甚遠。此時，比亞迪團隊一些核心成員站在迷茫的十字路口。比亞迪銷售公司原總經(jīng)理夏治冰于2011年辭職；王傳福中南大學(xué)的同學(xué)、比亞迪原副總裁楊龍忠也于2012年9月辭職，辭職時他已在比亞迪干滿了17年。隨后，比亞迪原副總裁毛德和也在2014年3月以個人身體及年齡原因離職。以技術(shù)見長的毛德和，曾是比亞迪薪酬最高的高管，深得王傳福重用。調(diào)整期的比亞迪，不僅產(chǎn)品和技術(shù)在進行迭代與升級，管理層也進入新陳代謝期。

　　在比亞迪陷入低潮時，王傳福獨自扛起巨大的壓力，平時不動聲色，但有一次在公司內(nèi)部會上說到動情處雙眼濕潤。2012年~2014年，比亞迪扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤，分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。王傳福押注新能源汽車市場，就不得不接受艱難的毅力挑戰(zhàn)賽，而這一市場正處于蝸牛式的緩慢爬坡過程：2009年，比亞迪新能源汽車銷量只有48輛，2010年480輛，2011年1323輛，2012年和2013年的年銷量都大約是3100輛，即使到2014年爆發(fā)性增長沖上兩萬輛，但也因為顧此失彼，傳統(tǒng)燃油車銷量下滑，比亞迪凈利潤還是下滑兩成。比亞迪的英文名字BYD，原意為“成就你的夢想”（Build Your Dream），在比亞迪陷入低潮時，甚至被戲說為“Bullshit Your Dream” （胡扯你的夢想）。

　　電池等代工產(chǎn)品利潤越來越薄，自主品牌燃油汽車在合資品牌猛攻下曾節(jié)節(jié)敗退，而新能源汽車未具備規(guī)模，銷量重度依靠“輸血”。與此同時，勞動力成本快速攀升，深圳地區(qū)工人的月薪在短短幾年內(nèi)由1000多元上升至3000多元，擁有18萬員工的比亞迪僅一年工資支出就超過60億元。但王傳福并沒有收縮，而是加快擴張，建實驗室、建電池廠以及在國內(nèi)外建生產(chǎn)基地等。

　　對于王傳福來說，沿著正確的方向奔跑才是最重要的。“一旦方向失誤，損失可能就是幾十億、幾百億，損失的時間可能是五年、十年，時間是用錢買不到的?！彼绱撕V定，堅決將新能源作為未來戰(zhàn)略的方向，基于兩點判斷：一是全球共同面對化石能源緊缺問題，如果不改變消費方式的話，全球的石油只能供應(yīng)幾十年；二是應(yīng)對氣候變化，越來越成為全世界各國政府的共識。

　　直到比亞迪插電式混動轎車“秦”上市之后，在新能源汽車上苦熬多年的王傳福才等來春暖花開。2015年，在多重扶持政策疊加催化下，加上“霧霾”這個賣力的“推銷員”，中國新能源汽車銷量出人意料地沖到33萬輛，超越美國成為全球第一大新能源汽車市場，比亞迪也從國內(nèi)新能源銷售冠軍晉升為世界冠軍。2015年，比亞迪預(yù)計凈利潤為26.8億元~28.5億元，增長超五倍。

　　優(yōu)勢與野心

　　王傳福一直在質(zhì)疑聲中走過來。至今如此。

　　“王傳福對政策嗅覺很敏銳，成為新能源汽車政策紅利的最大獲益者。但是，刨除政策補貼之后，估計比亞迪暫時還無法實現(xiàn)盈利。他在采取自下而上的內(nèi)生式技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動企業(yè)，至于未來能否成為杰出的商業(yè)領(lǐng)袖，要待到紅利退去后才有答案?！碧┎┯⑺迹ū本┬畔⒆稍冇邢薰酒囆袠I(yè)總監(jiān)孫木子如此評價。

　　當(dāng)新能源汽車拐點出現(xiàn)時，自主品牌以及跨國巨頭都紛紛兵臨城下，連互聯(lián)網(wǎng)公司也熱衷參與這場“顛覆”的游戲。與此同時，政府補貼政策逐漸退出，可能將于2020年完全取消。在市場中摸爬滾打的王傳福心里有數(shù)，政府行為必定是新能源車發(fā)展早期的扶持，這一領(lǐng)域最終將由市場來決定?！爱?dāng)產(chǎn)業(yè)處于顛覆期，要以快制勝，提前技術(shù)創(chuàng)新和戰(zhàn)略布局格外重要。中國在新能源產(chǎn)業(yè)的政策以及腹地等優(yōu)勢，更利于自主品牌搶先卡位，比亞迪的電池、電機、電控等技術(shù)不僅與傳統(tǒng)巨頭沒有差距反而領(lǐng)先。”王傳福相信，傳統(tǒng)車企巨頭做電動車，是因為不希望落后，但內(nèi)心往往不希望燃油車被取代；而與國際汽車巨頭較量的，最終是誰在電動汽車上下的賭注更大。2015年，王傳福果斷地以23億元賣掉了比亞迪電子部品件有限公司，并從資本市場募資150億元，為新一輪開戰(zhàn)籌備彈藥。

　　目前，比亞迪唐、宋兩款插電式SUV新車已搭載 “542技術(shù)”（百公里加速到5秒以內(nèi)、全面極速電四驅(qū)以及百公里油耗在2升以內(nèi)的新技術(shù)指標(biāo)）。比亞迪現(xiàn)著手研發(fā)雙?！傲嫠尿?qū)”新技術(shù)，力爭將百公里加速時間達到3.9秒。王傳福相信汽車技術(shù)最需要突破的仍然是安全，并且將更多精力投入研發(fā)智能控制提升行車安全，其中正在進行兩項電動車技術(shù)革命：一個是自動剎車20毫秒挑戰(zhàn)200毫秒，另一個是分布式的驅(qū)動挑戰(zhàn)單一式的驅(qū)動。比亞迪最近還在與百度聯(lián)手研發(fā)無人駕駛技術(shù)。

　　在這百年不遇的汽車產(chǎn)業(yè)變革時期，王傳福在面對大眾、奔馳、寶馬等車企巨頭時變得有底氣起來。他自信地認(rèn)為，比亞迪在時間積累、技術(shù)儲備等方面已處上風(fēng)，完成新能源汽車全市場、全產(chǎn)業(yè)的布局，尤其是握有垂直整合這一殺手锏，集成創(chuàng)新的優(yōu)勢將會凸顯。而高度專業(yè)化分工的傳統(tǒng)車企造新能源汽車，還需要時間來沉淀。他信手拈來舉例說，在采購別人的自動變速箱里面加電機，雙方僅談合同可能就需要兩年時間，而在一個垂直整合的體系中，這不成問題。比亞迪從電池、變速箱、電機、電控等皆自己生產(chǎn)，不僅是為了節(jié)約成本和提高效率，最根本的還是在產(chǎn)業(yè)變動顛覆期迅速實現(xiàn)集成創(chuàng)新。

　　王傳福在電池線路上有所調(diào)整。與日韓鋰電池巨頭相比，比亞迪在動力電池專利儲備絕對數(shù)量、技術(shù)分布以及市場占有率等方面還存在一定的差距。智慧芽專利檢索數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、松下以及LG化學(xué)在中國的動力電池專利儲備絕對數(shù)量分別是537、667和592項。按海外媒體EVSalesBlog對全球電池生產(chǎn)商的排名，2014年比亞迪在全球鋰離子電池市場占有率為6%，排名第四，位居榜首的松下市占率是38%。

　　不過，作為全球首家擁有從電池到整車完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，比亞迪的優(yōu)勢是：在電池領(lǐng)域中最會造車，在汽車領(lǐng)域中最會制造電池。比亞迪正加快電池布局，新建的深圳坑梓電池基地產(chǎn)能為8GWh（千兆瓦時），是原有惠州基地產(chǎn)能的5倍。王傳福一邊擴產(chǎn)能，一邊在電池材料上謀變，不再一味堅守磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰?yán)碚撃芰棵芏却蟾旁?60Wh/kg，比亞迪的單體電池目前幾乎觸碰到能量密度的天花板。幾個月前上市的宋已首次采取三元材料的鎳鈷鋁酸鋰電池。他開始在動力電池上兵分兩路：電動大巴和卡車產(chǎn)品上將繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池，后續(xù)的乘用車上將替換上能量密度更高的三元電池。