2018 年，特斯拉在 7 天內(nèi)通過(guò)修改軟件代碼，讓所有 Model 3 的剎車距離縮短了 20 英尺。大眾前 CEO 迪斯后來(lái)用 “變魔術(shù)” 來(lái)形容特斯拉通過(guò)軟件對(duì)汽車所做的修改。豐田在拆解完 Model Y 后稱其是藝術(shù)品，在簡(jiǎn)潔和實(shí)用性上做到極致。

OTA 升級(jí)和一體壓鑄技術(shù)的思路來(lái)自于特斯拉的造車?yán)砟睢ｑR斯克在 2017 年的財(cái)報(bào)電話會(huì)上曾說(shuō)，特斯拉造的是 “硬件更簡(jiǎn)單，軟件更復(fù)雜” 的汽車。

依托這個(gè)理念，特斯拉重新設(shè)計(jì)了汽車。

特斯拉 2012 年推出的 Model S 在車內(nèi)嵌入了一個(gè) 17 英寸的觸摸屏，將原本汽車中的空調(diào)調(diào)節(jié)、車內(nèi)娛樂(lè)設(shè)備調(diào)節(jié)等功能集成到一個(gè)屏幕中。除了應(yīng)急燈等法律要求保留的實(shí)體開(kāi)關(guān)，其他數(shù)十個(gè)按鈕都被淘汰。

2020 年時(shí)，燃油車型與新能源車的中控臺(tái)對(duì)比。從上到下分別為：奧迪 A4 、寶馬 3 系、奔馳 C 級(jí)、小鵬 P7 、特斯拉 Model 3 和理想 ONE。圖片來(lái)源：整理自公開(kāi)資料。

車企們開(kāi)始模仿 Model S 的設(shè)計(jì)，且比特斯拉更激進(jìn)。理想 L9 車內(nèi)有 5 塊屏幕。

特斯拉引領(lǐng)的 “中控屏革命” 比其暢想的電動(dòng)化進(jìn)程更早到來(lái)且更徹底。去年，中國(guó)生產(chǎn)了 1700 萬(wàn)輛搭載中控顯示屏的汽車，中控屏搭載率超過(guò) 72%，其中有 1010 萬(wàn)輛車的中控屏比 iPad Pro（10.5 英寸）還大。今年上半年，中國(guó)市場(chǎng)的中控屏搭載率激增至 94.8%。

2019 年才推出第一代智能座艙產(chǎn)品的德賽西威，依靠中控屏業(yè)務(wù)，只用了 3 年時(shí)間就成為汽車智能座艙領(lǐng)域的龍頭。去年德賽西威的智能座艙產(chǎn)品賣了 117 億，僅這一塊業(yè)務(wù)的營(yíng)收就是 2018 年（整體營(yíng)收的） 2.5 倍。

目前，電子電器集成商德賽西威成為了中控屏總成的龍頭公司。這個(gè)市場(chǎng)的第三名是 LG Display --一家專門制造顯示面板的公司， 2016 年才涉足汽車業(yè)。

汽車擁有了更好的中控屏后，中控屏的操作系統(tǒng)也成為一塊全新的市場(chǎng)，蘋果、谷歌都以中控屏操作系統(tǒng)供應(yīng)商的身份進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈。

這之后，特斯拉 2016 年推出的 Model 3 對(duì)汽車車身做了更大的改進(jìn)，汽車的零件數(shù)從 3 萬(wàn)個(gè)減少至 1 萬(wàn)個(gè)。每一個(gè)被刪掉的零部件背后，可能都有一家失去訂單的供應(yīng)商。

當(dāng)車主坐到 Model S 中，除了中控屏外，他們依然可以看到儀表盤。而 Model 3 徹底去掉了儀表盤，把包括車速在內(nèi)的汽車駕駛信息顯示都放到了中控屏上。

這源于馬斯克對(duì)制造效率的極致追求——零件數(shù)越少，工廠需要完成的任務(wù)就越少，生產(chǎn)就越快。大陸是儀表盤的龍頭，但它從未拿到 Model 3 的儀表盤訂單。

Model 3 對(duì)汽車供應(yīng)鏈帶來(lái)的另一個(gè)變化是，電子電氣架構(gòu)集中化，ECU 的數(shù)量更少、線束更短。一輛傳統(tǒng)汽車上，開(kāi)燈、空調(diào)等功能都需單獨(dú)的 ECU 來(lái)控制，同時(shí)需要用線束來(lái)連接這些 ECU。Model 3 之前的汽車，一般有約 80 個(gè) ECU，線束可長(zhǎng)達(dá)數(shù)公里。如 2019 年上市的大眾新高爾夫有 70 個(gè) ECU，背后是超過(guò)兩百個(gè)供應(yīng)商；奧迪 A8 的線束長(zhǎng)度超過(guò) 6 公里。

Model 3 只有不到 20 個(gè) ECU，供應(yīng)商的數(shù)量比大眾少了約 70%。在 2021 年的芯片短缺中，特斯拉又自研部分 ECU，供應(yīng)商的數(shù)量進(jìn)一步減少。

電子電氣架構(gòu)的集中化需要很強(qiáng)的軟件能力，在傳統(tǒng)車企中，ECU 的軟件都由供應(yīng)商編寫。特斯拉減少 ECU 數(shù)量意味著要重新開(kāi)發(fā)能控制多個(gè)功能的軟件，靠軟件確保讓更少的硬件實(shí)現(xiàn)同樣的功能。

“十年前，運(yùn)行一輛普通汽車所需的軟件由大約 1000 萬(wàn)行代碼組成。現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字是 1 億行。另一方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件則需要 3 到 5 億行代碼?！?博世集團(tuán)汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席 Stefan Hartung 去年表示。

特斯拉削減出的零部件成本空間，用在了自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。Model 3 上有 1 個(gè)毫米波雷達(dá)、12 個(gè)超聲波傳感器、 8 個(gè)高清攝像頭。蔚來(lái)、理想等車企還在車上使用了更為昂貴的激光雷達(dá)。激光雷達(dá)是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商從未涉及的領(lǐng)域，目前激光雷達(dá) 80% 的市場(chǎng)份額被蔚來(lái)的供應(yīng)商圖達(dá)通和理想的供應(yīng)商禾賽科技吃下。

傳感器只是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一部分，為了滿足自動(dòng)駕駛功能，剎車、轉(zhuǎn)向等汽車控制系統(tǒng)也在變。電腦無(wú)法給一個(gè)機(jī)械剎車下達(dá)指令，得讓剎車通電、看得懂代碼。在這個(gè)趨勢(shì)下，拓普和伯特利也開(kāi)始研發(fā)線控的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

而在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)，驅(qū)動(dòng)、中控、底盤等領(lǐng)域的變化只是基礎(chǔ)，原本只用在豪華車上的昂貴零部件現(xiàn)在也會(huì)出現(xiàn)在價(jià)位更低的電動(dòng)車上。

兩年前，一輛 30 萬(wàn)的電動(dòng)車的座椅只要帶加熱功能就行。現(xiàn)在，中國(guó)車企還需要座椅能通風(fēng)、按摩。每加一個(gè)功能，座椅的成本就會(huì)上升 200-300 元。這直接改變了汽車的成本結(jié)構(gòu)。在過(guò)去，汽車座椅占整車 Bom 成本的比例約 3% ，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字上升至 5%。

一些舒適性零部件所面臨的技術(shù)變革，來(lái)自于新興車企對(duì)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的焦慮。動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，而自動(dòng)駕駛技術(shù)還未發(fā)展到左右消費(fèi)者選擇的程度。在消費(fèi)者感知力強(qiáng)的舒適性功能上面堆配置，是有效的產(chǎn)品差異化策略。

音響、LED 燈具甚至冰箱、溫奶器供應(yīng)商也變成了汽車的核心供應(yīng)商。

車企為整個(gè)鏈條買單，也控制整個(gè)鏈條

在汽車智能化趨勢(shì)中，一些車企開(kāi)始要求供應(yīng)商 “白盒” 交付，提供修改零件代碼和產(chǎn)品設(shè)計(jì)的權(quán)限，這打破了行業(yè)原有的默契，意味著供應(yīng)商要無(wú)償或以極低的價(jià)格給車企提供自身的技術(shù)。

采埃孚、電裝等供應(yīng)商的中國(guó)部門在這類敏感條款上沒(méi)有決策權(quán)，而全球總部則通常會(huì)拒絕這一條款。這讓更多車企涌向了愿意無(wú)償開(kāi)放代碼權(quán)限的供應(yīng)商?！澳撵`魂您保留，我的靈魂您帶走?！?自動(dòng)駕駛技術(shù)服務(wù)商毫末智行 COO 侯軍這樣來(lái)表達(dá)自己的服務(wù)態(tài)度。

特斯拉、造車新勢(shì)力等對(duì)技術(shù)控制權(quán)有更高欲望的車企，則直接將軟件與硬件剝離，只從供應(yīng)商那里買硬件，自己做軟件。

“一個(gè)賣 300 塊錢的零部件，里面通常包含 20 塊左右的軟件研發(fā)成本，現(xiàn)在供應(yīng)商賺不到這 20 塊錢。” 一位供應(yīng)商人士說(shuō)。這意味著，供應(yīng)商的研發(fā)投入無(wú)法取得足夠的商業(yè)回報(bào)，這可能進(jìn)一步削弱供應(yīng)商的技術(shù)能力。

除了更加開(kāi)放的合作模式，新興供應(yīng)鏈公司還有更高的決策效率，和更好的服務(wù)意識(shí)。一位傳統(tǒng)供應(yīng)商人士稱，在部分零部件的開(kāi)發(fā)驗(yàn)證階段，傳統(tǒng)供應(yīng)商的效率已經(jīng)落后。特斯拉、理想等車企可以在 20 個(gè)月以內(nèi)走完車型開(kāi)發(fā)到量產(chǎn)的整個(gè)流程，供應(yīng)商的工作需要在 18 個(gè)月內(nèi)完成，而傳統(tǒng)供應(yīng)商可能需要 2-3 年。

“傳統(tǒng)供應(yīng)商開(kāi)發(fā)一個(gè)零部件需要的時(shí)間長(zhǎng)，一方面是管理風(fēng)格，還有一方面是傳統(tǒng)供應(yīng)商習(xí)慣做更多安全性冗余，在追求低價(jià)的當(dāng)下，這是不合時(shí)宜的。” 前述人士表示。他認(rèn)為一些傳統(tǒng)供應(yīng)商提供的產(chǎn)品雖然質(zhì)量更好一點(diǎn)，但價(jià)格要貴很多。相比之下，新興供應(yīng)商提供的零部件質(zhì)量 “夠用”，價(jià)格便宜，因此贏得了市場(chǎng)。

這些變化背后，車企開(kāi)始成為技術(shù)變革的引領(lǐng)者。2022 年，博世的專利申請(qǐng)量同比減少 5%，住友電氣、電裝等供應(yīng)商的專利量都同比減少 20% 以上。而比亞迪、特斯拉、吉利等車企的專利數(shù)增幅都超過(guò) 25%。

2021 年發(fā)生的全球芯片短缺，加速了權(quán)力轉(zhuǎn)移的過(guò)程。汽車上的電子元器件原本來(lái)自博世等 Tier 1 ，博世向采購(gòu)芯片制成控制器再賣給車企。但在全球疫情導(dǎo)致的芯片短缺中，傳統(tǒng) Tier 1 沒(méi)能解決芯片產(chǎn)能問(wèn)題，讓全球車企損失了 450 萬(wàn)輛車的產(chǎn)能。車企開(kāi)始繞過(guò) Tier 1 直接找芯片代工廠采購(gòu)。

這場(chǎng)不止于芯片的供應(yīng)鏈危機(jī)，打亂了汽車業(yè)原本線性的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。車企開(kāi)始尋求掌控 2、3 級(jí)的供應(yīng)商。特斯拉、比亞迪、理想等車企都將自己的生產(chǎn)系統(tǒng)與零件供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)掌握供應(yīng)商及更上游公司的工廠運(yùn)作情況。

一位傳統(tǒng)車企采購(gòu)部門人士在芯片荒之后，梳理了核心零部件 6 個(gè)層級(jí)的供應(yīng)商，車企還要求掌握至少 3 層供應(yīng)商的產(chǎn)能和成本數(shù)據(jù)。

特斯拉、比亞迪等議價(jià)權(quán)極強(qiáng)的車企為自己打造了一條成熟的供應(yīng)鏈。這條供應(yīng)鏈的分工與以往不同。車企掌握幾乎全部的軟件技術(shù)及部分核心硬件的技術(shù)，汽車供應(yīng)商更像一個(gè)代工廠。一位特斯拉供應(yīng)商人士告訴《財(cái)經(jīng)》，“在部分汽車底盤件上，特斯拉會(huì)要求供應(yīng)商每個(gè)季度更新一次產(chǎn)品設(shè)計(jì)以降低成本提升生產(chǎn)效率?！?/p>

在過(guò)去，車企會(huì)買供應(yīng)商提供的成熟集成方案，車企無(wú)法自行更改零件設(shè)計(jì)。車企篤信，依靠這樣的分工方式，它們能買到最便宜、穩(wěn)定的零件。巨頭供應(yīng)商向幾乎所有車企提供類似的零件，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈一同分?jǐn)偭慵纳a(chǎn)成本。

當(dāng)傳統(tǒng)車企看到 Model 3 、比亞迪漢這樣的產(chǎn)品時(shí)，它們也許會(huì)感到無(wú)力。傳統(tǒng)汽車上的多數(shù)零件和技術(shù)來(lái)自供應(yīng)商，車企只掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)。而在技術(shù)轉(zhuǎn)型中，他們對(duì)新的技術(shù)領(lǐng)域并不熟悉，而供應(yīng)商也無(wú)法提供最領(lǐng)先的產(chǎn)品。

今天的特斯拉和比亞迪做到了對(duì)供應(yīng)鏈的極致控制。特斯拉尋求掌握技術(shù)并交由供應(yīng)商代工；而比亞迪則追求極致的效率，在多數(shù)核心零部件上，比亞迪在無(wú)法自研時(shí)會(huì)尋求供應(yīng)商支持，但在掌握技術(shù)后，比亞迪會(huì)選擇自己直接生產(chǎn)。比亞迪是目前全球垂直整合度最高的車企，它的零部件業(yè)務(wù)涉及動(dòng)力電池、混動(dòng)系統(tǒng)、汽車半導(dǎo)體、內(nèi)外飾、車身結(jié)構(gòu)件等。

直面消費(fèi)者的公司主動(dòng)尋求掌控更多技術(shù)，幾乎是先進(jìn)制造業(yè)領(lǐng)域的趨勢(shì)。汽車公司是整個(gè)鏈條的最終端，為整個(gè)鏈條買單，當(dāng)技術(shù)發(fā)生變化的時(shí)候，對(duì)消費(fèi)者的爭(zhēng)奪驅(qū)使他們掌握更多技術(shù)。

“當(dāng)技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，改變必須發(fā)生在車企，供應(yīng)商指揮不了車企該干什么?！?一位車企采購(gòu)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》說(shuō)。

技術(shù)和格局變化催生了供應(yīng)鏈新軍，但可能也意味著，一些傳統(tǒng)供應(yīng)商的好日子到頭了。