物流領(lǐng)域電動化已迎來發(fā)展良機
百人會行業(yè)熱點問題系列研討會召開

　　8月25日，中國電動汽車百人會行業(yè)熱點問題系列研討會在京召開。此次研討會聚焦物流領(lǐng)域的電動化，邀請了來自政府、企業(yè)、科研院所等的80余名專家共同參與研討，重點圍繞電動物流車在政策、成本、產(chǎn)品、售后等環(huán)節(jié)存在的問題進行了討論，同時，也針對當(dāng)前存在的問題，提出了相應(yīng)的建議。
 
一、物流領(lǐng)域大規(guī)模電動化的時機已經(jīng)到來

　　宏觀來看，今年電動汽車的推廣已經(jīng)進入第二波高峰。第一波是以公共領(lǐng)域的電動化為主，而第二波則以乘用車和物流車的電動化為主。特別是物流領(lǐng)域，有更多因素推動其加快電動化，一是國家主導(dǎo)的“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”正在如火如荼展開，很多城市都“扛”著節(jié)能減排的硬指標(biāo)，想要大規(guī)模推廣新能源汽車，物流領(lǐng)域是不二之選；二是物流領(lǐng)域自身也在不斷追求更低的成本、更高的效率和更科學(xué)的運營模式，而電動化、人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等新興因素能夠讓物流領(lǐng)域得到進一步升級；三是新能源物流配送車具有行使路程相對固定、行使里程側(cè)重于中短途、使用頻率較高、方便集中充電等特點，因此城市配送中大力推廣新能源物流車具有很高的必要性。

　　因此，可以預(yù)見的是，大規(guī)模在城市內(nèi)和城市間推動物流電動化的時機已經(jīng)到來，新能源物流配送車即將成為繼新能源客車之后的另一爆發(fā)點，城市物流領(lǐng)域的電動化比例將逐漸增加，甚至實現(xiàn)全面電動化。

　　從全球來看，德國、美國等汽車大國都十分關(guān)注物流領(lǐng)域的電動化進程。德國制訂的《國家電動汽車發(fā)展規(guī)劃》中提出，2020年德國電動汽車保有量將達到1000萬輛，其中物流車輛占比將達到20%-30%。而美國則通過財政政策，也在不斷刺激新能源物流配送車的市場。

　　我國對于物流領(lǐng)域的電動化也有著積極性的布局。目前，我國多個城市在推動物流領(lǐng)域電動化上，走在了全球前列。特別是作為國內(nèi)推廣應(yīng)用新能源汽車的先行城市——深圳，目前新能源物流配送車保有量已突破4萬輛，連續(xù)3年成為全球新能源物流配送車保有量最大的城市。
 
二、物流領(lǐng)域的電動化仍存在諸多問題

　　推廣應(yīng)用新能源物流車絕不是政府部門一廂情愿的事，最終還是需要市場、用戶來買單。而用戶為什么要用新能源物流配送車，主要還是看能否實現(xiàn)降本增效的目的。但目前來看，除了深圳、成都等城市外，大多數(shù)城市在新能源物流配送車的推廣工作上，還存在著諸多不足，尚未體現(xiàn)出降本增效的效果。究其原因，主要體現(xiàn)在政策、路權(quán)、成本、基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)、車輛性能等方面。

　　政策預(yù)期方面，整體政策環(huán)境不太穩(wěn)定，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)第四季度集中銷售的現(xiàn)象。此外，國家新能源汽車購置補貼正逐漸退坡，地方對于新能源汽車補貼政策的邊界不太明確，對于補貼購置環(huán)節(jié)還是補貼運營環(huán)節(jié)等問題尚未摸清。

　　路權(quán)方面，與燃油車相比，很多城市新能源物流配送車的優(yōu)先權(quán)沒有得到明顯改善，例如上海、北京等城市，均沒有出臺對新能源物流配送車的通行權(quán)優(yōu)惠措施。因此，在新能源物流配送車與傳統(tǒng)燃油車相比的時候，在通行權(quán)方面并沒有明顯差別。

　　成本方面，無論在購置環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，價格優(yōu)勢都不夠明顯。首先在購置環(huán)節(jié)，新能源物流配送車的購置成本要比傳統(tǒng)燃油車高30%左右，而二手車價值又不及傳統(tǒng)燃油車。其次，在使用環(huán)節(jié)，雖然充電費用更低，但自建充電樁的成本非常高，而且有些城市電費偏高，使用過程中又需要更換電池等零部件，因此帶來了更高的使用成本。綜合來看，新能源物流配送車相比普通的燃油物流車而言，價格優(yōu)勢不夠明顯。

　　基礎(chǔ)設(shè)施方面，雖然我國近年來大力推廣基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作，但目前來看，新能源物流配送車仍然存在充電時間長、找不到充電樁等問題。一是充電樁企業(yè)資金緊張，新建充電樁較少，充電樁數(shù)量整體不足；二是已有基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)布局主要以滿足小型車、私家車的充電需求為主，與新能源物流配送車的需求不匹配。

　　標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面，在物流配送管理方式上，對于新業(yè)態(tài)的管理缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，新能源物流配送車在載重和維修方面，很多后續(xù)的技術(shù)服務(wù)體系不夠完善。整體來看，物流領(lǐng)域電動化的相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范仍需完善。

　　車輛性能方面，新能源物流配送車整體弱于燃油車。一是續(xù)駛里程短；二是由于動力電池重量原因，載貨能力較差，導(dǎo)致在快銷品運輸方面存在明顯缺陷；三是故障率較高，特別是“小三電”故障和涉水故障；四是存在自然風(fēng)險，沒有有效滅火措施，導(dǎo)致在高貨值商品運輸方面存在明顯缺陷；五是冷鏈運輸電動貨車在載貨能力和續(xù)駛里程方面沒有優(yōu)勢。
 
三、對于推動物流領(lǐng)域電動化的建議

1.建議對符合城市配送標(biāo)準(zhǔn)的車型開放路權(quán)，允許其在城市全天候、全路段行使，或在不同的時段和合理的路段，分享公交專用道。

2.進一步完善財政補貼政策。建議加大對于應(yīng)用環(huán)節(jié)的補貼，根據(jù)滿足一定運行里程的運輸企業(yè)進行運營補貼。另外，還建議對充電環(huán)節(jié)進行補貼，對于自建充電樁的企業(yè)可以進行充電設(shè)施的建設(shè)補貼，或?qū)τ跐M足行使里程的運輸企業(yè)，根據(jù)充電量進行補貼。

3.繼續(xù)強化規(guī)劃的引領(lǐng)作用，鼓勵地方運輸主管部門積極參與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃以及實施方案的制定。提出新能源物流配送車在停車位、充電樁、城市區(qū)域或高速路服務(wù)區(qū)以及港口、碼頭這些地方的布局規(guī)劃，突出規(guī)劃的引領(lǐng)作用，做好與土地或者城市規(guī)劃部門的銜接。

4.針對新能源物流配送車在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的缺陷，希望進一步健全和完善技術(shù)準(zhǔn)入、退出的標(biāo)準(zhǔn)，以及在使用環(huán)節(jié)和售后環(huán)節(jié)等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

5.建議提高技術(shù)準(zhǔn)入門檻，倒閉企業(yè)重視技術(shù)研發(fā)，特別是動力電池和相關(guān)驅(qū)動技術(shù)的研發(fā)，通過研發(fā)創(chuàng)新帶動全產(chǎn)業(yè)投資，形成產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。國家層面可以通過設(shè)立專項資金促進技術(shù)研發(fā)。以美國為例，其設(shè)立了總量為250億美元的資金，以低息貸款的方式支持廠商對節(jié)能和新能源汽車進行研發(fā)和生產(chǎn)。

6.建議燃油配送車輛置換為新能源物流配送車給予相應(yīng)的補貼，特別是給5年及5年以上的燃油配送車置換，給予環(huán)保獎勵。

7.建議聯(lián)合保監(jiān)會等相關(guān)部門，完善新能源物流車的保險服務(wù)體系，例如在保費結(jié)算時，建議按照扣除補貼后的價格來結(jié)算。另外考慮到新能源汽車在監(jiān)管上的優(yōu)勢，對盜強險等這些險種也進行費率的靈活調(diào)整。

8.通過試點示范，倡導(dǎo)共同配送、智慧配送，提高城市配送配套設(shè)施建設(shè)，加快貨運車輛的網(wǎng)約平臺合法化，實現(xiàn)“多拉、多跑、多點卸貨”，提高效率。

9.注重就業(yè)和培訓(xùn)，特別是對專業(yè)工程師和技術(shù)人員的培養(yǎng)，形成完備的人才儲備。