我國正處于實現(xiàn)物流創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵階段，需要破解長期以來困擾我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的體制機制問題，創(chuàng)造更為完善的制度環(huán)境，釋放物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的活力。

　　1、我國物流創(chuàng)新面臨體制機制約束

　　準入制度亟待深化改革與開放

　　現(xiàn)行行政審批制度制約。目前，我國物流領(lǐng)域的市場準入主要采取行業(yè)主管部門審批、行政許可等方式，涉及道路、水路、港口、船舶、運輸站（場）、通用航空、快遞、報關(guān)檢驗等領(lǐng)域的經(jīng)營許可和資質(zhì)審批多達30多項，存在多頭審批、重復審批等問題?，F(xiàn)行制度與國際通行“非禁即入”的負面清單式準入方式存在明顯差距，不利于民營經(jīng)濟和中小物流企業(yè)釋放創(chuàng)新活力，成為阻礙物流行業(yè)創(chuàng)新的重要原因。此外，在鐵路運輸、航空運輸、大型物流樞紐及場站設(shè)施的投資和經(jīng)營等方面，還未對社會資本全面開放；在已開放的領(lǐng)域，民營物流企業(yè)也仍然面臨一些政策限制或不公正待遇。

　　高效合理的監(jiān)管體制有待形成

　　政出多門、政策不一。與物流行業(yè)管理有關(guān)的國家部委和機構(gòu)多達13個，由于各部門管理職責和政策目標不同，在物流企業(yè)的認定標準、報表制度、監(jiān)管要求等方面存在較大差異，因此，許多物流企業(yè)專門配備了專事審批、監(jiān)管的公關(guān)部門或“證照專員”，大大增加了企業(yè)的管理成本。

　　各地政策實施差異較大。各地方實施國家政策和相關(guān)規(guī)定時，由于對政策的理解、執(zhí)行的尺度存在較大差異，使物流企業(yè)在開展跨地域經(jīng)營、經(jīng)營全國性業(yè)務(wù)時面臨較大的經(jīng)營困擾。

　　監(jiān)管方式和手段落后。目前各管理部門的事中、事后監(jiān)管仍存在空白，以行政執(zhí)法取代合規(guī)監(jiān)管，罰款、停業(yè)、集中整治、吊銷證照等成為常規(guī)手段，運用行業(yè)信用體系、黑名單制度、對標評估、監(jiān)管信息共享等現(xiàn)代化的監(jiān)管方式及手段相對不足。

　　社會化監(jiān)管機制缺失。突出表現(xiàn)在行業(yè)協(xié)會、征信機構(gòu)、保險金融等中介服務(wù)組織在資質(zhì)檢查、違規(guī)記錄、信用評估、標準實施等方面的服務(wù)作用尚未形成，難以有效發(fā)揮行業(yè)自律、社會監(jiān)督的作用，也沒有形成運用保險費率、融資利率等促進企業(yè)守法經(jīng)營的激勵機制。

　　缺乏先進合理的標準體系與標準化機制

　　標準體系不合理。現(xiàn)行標準體系中，存在著國家標準和地方標準重復、交叉和相互矛盾，不同地方之間、不同行業(yè)之間的標準難以銜接等問題。同時，缺乏有利于供應(yīng)鏈上下游企業(yè)和不同物流企業(yè)之間合作的團體標準，不利于多式聯(lián)運、冷鏈、供應(yīng)鏈管理等物流創(chuàng)新活動開展。

　　標準的形成機制和實施機制尚未理順。在標準制定方面，由行業(yè)協(xié)會主導、以企業(yè)最佳實踐為引領(lǐng)的標準化形成機制尚未形成。在標準實施方面，基礎(chǔ)性、通用性、安全環(huán)保等方面的國家標準強制性不足，缺乏必要的立法保障；缺乏必要的政策引導機制，行業(yè)協(xié)會、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等社會組織在標準推廣、監(jiān)督、評估等方面的積極作用尚未充分發(fā)揮。在標準研究方面，國家及相關(guān)部門的標準化研究投入較少，對行業(yè)及大型企業(yè)支持和引導不足，基礎(chǔ)研究工作和標準研制人才嚴重不足，普遍存在被動跟蹤、簡單轉(zhuǎn)化國際標準等問題。

　　稅收制度和政策設(shè)計仍需改革完善

　　“營改增”分檔稅率設(shè)置不盡合理。目前實施的“營改增”試點方案中，交通運輸行業(yè)與其他物流行業(yè)分別適用11%和6%兩檔稅率，甚至對企業(yè)內(nèi)部不同經(jīng)營業(yè)務(wù)（如快遞行業(yè)運輸業(yè)務(wù)與收派業(yè)務(wù)）適用不同稅率。這不僅容易造成不同行業(yè)、不同服務(wù)類型企業(yè)間的稅收歧視，而且不利于多樣化物流服務(wù)、不同物流企業(yè)之間的分工協(xié)作和一體化發(fā)展，也在一定程度上增加了稅收征管的難度。

　　企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納制度不完善，不利于大型物流企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。一方面，我國企業(yè)所得稅總分機構(gòu)匯總納稅的征管分攤政策比較復雜，擁有大量分支機構(gòu)和經(jīng)營網(wǎng)點的物流企業(yè)很難適用以減輕稅收負擔；另一方面，各地從保障當?shù)乩娼嵌瘸霭l(fā)，要求進入本地的物流營業(yè)機構(gòu)進行法人注冊，并在本地繳納所得稅。這不僅增加了企業(yè)稅收負擔，更不利于物流企業(yè)內(nèi)部資源整合和加快創(chuàng)新。

　　對物流創(chuàng)新缺乏明確稅收激勵。近年來，我國僅針對高新技術(shù)企業(yè)、先進技術(shù)服務(wù)企業(yè)等，出臺了一些旨在鼓勵創(chuàng)新的稅收政策，而物流產(chǎn)業(yè)尚未進入國家創(chuàng)新政策的支持范圍。

　　缺乏有效的創(chuàng)新引導機制和措施

　　物流創(chuàng)新的融資機制缺乏。近年來，雖然供應(yīng)鏈金融得到較快發(fā)展，較好地解決了物流企業(yè)運營資金等短期融資問題，但很難解決企業(yè)擴張、提升能力和整合資源所需要的投融資問題。大量物流企業(yè)主要是依靠自有資金和銀行貸款進行投資和兼并重組，只有極少部分大型國有物流企業(yè)可以借助上市和發(fā)債等方式獲得資本市場支持。物流產(chǎn)業(yè)通過投資銀行、產(chǎn)業(yè)基金、財富管理公司獲得資本市場支持的渠道尚未打通，養(yǎng)老金、保險資金、私人財富資金等長期資本仍然難以順利進入物流領(lǐng)域，不能對物流基礎(chǔ)設(shè)施、倉庫、物流園區(qū)等的開發(fā)和資產(chǎn)運營提供有力支持。

　　創(chuàng)新投入機制亟待建立。各級政府和有關(guān)部門尚未形成支持物流創(chuàng)新的穩(wěn)定投入機制。對企業(yè)乃至行業(yè)創(chuàng)新的帶動性和引導性不強。同時，缺乏對風險投資支持物流創(chuàng)新的必要引導和鼓勵政策，社會投入規(guī)模較小且高度分散。

　　有利于資源整合的制度創(chuàng)新滯后。例如在運輸中介或“無車承運人”制度創(chuàng)新方面，雖然我國已在國際貿(mào)易和對外運輸方面引入了國際貨代、無船承運人制度，但在國內(nèi)貨物運輸法規(guī)中還沒有相應(yīng)的制度安排，不利于第三方物流企業(yè)、供應(yīng)鏈管理企業(yè)發(fā)展，對物流企業(yè)整合資源、開展一體化服務(wù)形成了明顯制約。

　　對綠色和低碳物流的引導扶持政策相對滯后。發(fā)達國家近年來促進物流發(fā)展的政策重點已加快轉(zhuǎn)向綠色物流。相比之下，我國對物流產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排等政策支持還比較少，需要進一步加快政策探索。