自從1908年美國的亨利·福特（HenryFord）推出“T型福特”以來，時間已經流逝了100年。在此期間，汽車雖然在安全性、尾氣凈化、舒適性等方面獲得了巨大的進步，但從利用汽油發(fā)動機（或柴油發(fā)動機）驅動這一點來看，汽車并沒有發(fā)生本質上的改變。

　　 但是時至今日，包括驅動方式從內燃機向電動方式的轉變、控制手段從機械向軟件的轉變在內，汽車開始淹沒在本質性變革的漩渦之中。汽車歷經百年實現(xiàn)了一個完成時之后，目前正迎來面向下一個百年的發(fā)展新階段。而促使汽車發(fā)展和進化的是以全球變暖為中心的環(huán)保問題，以及實現(xiàn)交通事故零死亡率的社會需求。

　　“電動汽車世紀”的開始

　　 到目前為止，汽車的電動化正在混合動力車和電動汽車的形式發(fā)展，但由于電驅動車輛價格高于普通汽車，無法擺脫少數(shù)派的地位。不過，隨著汽油價格史無前例地飆升（2008年7月初日本已經升至1L超過180日元），電動汽車的社會地位正在逐步發(fā)生改變。比如，盡管豐田汽車第2代“普銳斯”從開始上市已經時隔接近5年，但2008年的銷量仍較上年有大幅增加。

　　 除油價暴漲外，全球變暖對人類所造成影響的嚴重性得到廣泛共識，這也對汽車的變革起到了關鍵作用。在2008年7月的“北海道洞爺湖峰會”開幕之前，日本首相福田康夫代表日本政府發(fā)布了“福田愿景”，表示與2005年相比，日本的CO2排放量將在2020年之前減少14％，在2050年之前減少60～80％。   

　　鑒于環(huán)境問題所受關注度的提升，日產汽車一舉改變了態(tài)度。此前，該公司認為混合動力車的成本高，普及的可能性有限，放棄了投產計劃。對汽車電動化的態(tài)度消極。但是，2008年5月，在日產發(fā)布的“日產GT2012”——2008～2012財年新經營計劃中，做出了“成為零排放車領軍企業(yè)”的承諾，表示將從2010財年開始，投產電動汽車。

　　與日產的電動汽車投產計劃相呼應，日產和NEC集團對半出資成立的Automotive Energy Supply（AESC）也宣布，預定于2009年投產鋰離子充電電池，并首先在2009年上市的小型商用叉車中配備。日產的電動汽車也將采用AESC的鋰離子充電電池。

　　 GS湯淺、三菱商事、三菱汽車于2007年12月合資成立的Lithium Energy Japan也將從2009年起量產鋰離子充電電池。該公司計劃在第一年生產相當于20萬個電池單元的鋰離子充電電池，把其中一半供應給三菱汽車預計2009年上市的電動汽車“iMiEV”，其余部分面向產業(yè)用途銷售。   

　　全球最大數(shù)字產品用小型鋰離子充電電池生產商三洋電機除了將于2009年3月之前導入混合動力車用鋰離子充電電池量產生產線外，還將在2015年之前累計投資800億日元，把生產能力提高至月產1000萬個。

　　另外，東芝已于2008年3月啟動了能夠快速充放電的鋰離子充電電池“SCiB”的量產，并且打算擴大產業(yè)用途和車載用途，使業(yè)務規(guī)模在2015年達到1000億日元。

　　在各公司紛紛表示將全力開發(fā)鋰離子充電電池的情況下，率先投產混合動力車的豐田也采取了行動。該公司在2008年6月舉辦的“豐田環(huán)境論壇”上宣布了3項計劃：（1）從2010年開始，面向車隊用戶銷售配備鋰離子充電電池的插電式混合動力車（圖3）；（2）于2008年6月新建“電池研究部”，研究開發(fā)性能超越鋰離子充電電池的新一代電池；（3）從2009年，在豐田和松下電器產業(yè)集團的合資公司松下電動車能源（Panasonic EV Energy）開始少量投產鋰離子充電電池，并從2010年開始轉入正式大規(guī)模生產。

　　 本田雖然對于本公司參與鋰離子充電電池生產持消極態(tài)度，但強化了對混合動力車和燃料電池車的投入力度。除了2009年初在日美歐上市的“新型混合動力專用車”有望在全球獲得20萬輛的年銷量外，該公司還計劃增加小型混合動力車的種類，在本世紀10年代初，使年銷量增至50萬輛左右。  

　　 另外，在燃料電池車方面，該公司于2008年6月啟動了新型燃料電池車“FCX Clarity”的生產。產量雖然僅為3年200輛，但該車的專用底盤和車身為全新開發(fā)，采用了只有燃料電池車才能實現(xiàn)的以低短發(fā)動機罩為特征的設計，以及在行駛中能夠發(fā)揮低轉速高扭矩的發(fā)動機特性，是一款追求燃料電池車獨特魅力的汽車。