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在自動駕駛賽道中，雖然每個玩家的發(fā)展策略都有所求，專長方向也各有不同，但隨著越來越多自動駕駛商業(yè)落地的消息傳出，其中的頭部玩家...
在自動駕駛賽道中，雖然每個玩家的發(fā)展策略都有所求，專長方向也各有不同，但隨著越來越多自動駕駛商業(yè)落地的消息傳出，其中的頭部玩家們似乎已經(jīng)逐漸走通了自動駕駛商業(yè)落地的路徑。
可是在一個接一個的“好消息”面前，我們依然不能判斷自動駕駛時代已經(jīng)真正到來，全場景下的自動駕駛保守估計至少還要再等20年。這對自動駕駛賽道的玩家們提出了一個最基本且現(xiàn)實的要求——如何挺過這20年，活下去。
無人物流的典型玩家
自動駕駛很難。蘋果
公司CEO庫克將自動駕駛定義為“所有人工智能項目之母”，從中也可以反映出自動駕駛技術(shù)的復雜程度。
自動駕駛蛋糕很大。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計顯示，中國市場光物流行業(yè)對自動駕駛的需求就達到9萬億。行業(yè)也普遍認為，無人物流的落地速度也將快于其它行業(yè)。因而其中的競爭相比其它細分賽道也更為激烈。智能相對論對其進行了整理，將無人物流的典型玩家分成以下幾類。
1、商用車主機廠：一汽解放、北汽
福田、東風卡車、上汽紅巖等
國內(nèi)主流的商用車主機廠有涉足商用車自動駕駛的研發(fā)，但由于企業(yè)的定位和屬性不同，車企具有持續(xù)量產(chǎn)的需求，其主要目標只有一個——賣車。
在這樣的背景下，“是否有利銷售”成為車企衡量自動駕駛技術(shù)是否值得投入的評判標準，這也使得車企和造車新勢力對自動駕駛技術(shù)一直處于觀望之中，即便已有新技術(shù)研發(fā)出來，他們也不急于賣，只是證明我有這么個高端車就行，賣的實際上還是暢銷車。
2、物流企業(yè)：阿里菜鳥、
京東物流、蘇寧物流、順豐集團等
這些企業(yè)大多還是基于物流業(yè)務的需求，探索倉儲、干線運輸和末端配送整條物流鏈條的無人化。
像阿里菜鳥在去年已經(jīng)實現(xiàn)了末端配送無人車“小G plus”的公開路測，并且與一汽解放聯(lián)手發(fā)布自動駕駛卡車“公路高鐵”；京東則發(fā)力
無人機配送，重型無人機京東“京鴻”在去年下線；蘇寧物流則繼無人機、
AGV機器人倉之后，也在去年先后推出無人配送小車“臥龍一號”和無人重卡“興龍一號”，其智慧物流的樣本正在逐步成形。
3、初創(chuàng)公司：圖森未來、小馬智行、希迪智駕（CIDI、長沙自動駕駛研究院）、智行者、智加科技等
這類初創(chuàng)公司大多在自動駕駛的一些細分領(lǐng)域具有過人的實力，并以此形成了自己的核心競爭力。
像圖森未來在無人車的感知環(huán)節(jié)上能力突出，其有效感知距離可達1000米，相比之下，被視為自動駕駛界領(lǐng)頭羊的Waymo，其所能實現(xiàn)的感知距離也僅為300米左右。
智行者則對
無人駕駛汽車的“大腦”有著深入的研究，憑借著自主研發(fā)的AVOS軟件操作系統(tǒng)和AVCU硬件控制平臺，可以為自動駕駛車輛提供環(huán)境精準識別和智能決策算法，讓自動駕駛產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)快速、靈活地進行相應部署。
希迪智駕在努力提高單車智能的同時，積極推進車路協(xié)同系統(tǒng)的普及，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車與路側(cè)單元之間進行通信和調(diào)度，將自動駕駛的安全提升到一個新的級別。在希迪智駕的解決方案中，車路協(xié)同系統(tǒng)與單車智能被擺在同等重要的位置。
一個值得注意的細節(jié)是，在自動駕駛賽道的無數(shù)分支中，這些初創(chuàng)公司都在干線物流和商用車的自動駕駛領(lǐng)域中匯集了。
初創(chuàng)公司扎堆無人物流，既為秀實力也是求生存
通過上文對自動駕駛典型玩家的分析可以看出，在現(xiàn)階段，物流公司在打通無人物流全鏈路的過程中，更多的精力花在解決倉儲和末端配送效率的問題上，干線物流無人化的進展并不大，與之相對應的是初創(chuàng)公司們表現(xiàn)出對干線運輸無人化的強烈興趣，并將其作為主攻方向。初創(chuàng)公司扎堆自動物流看似偶然，其實有著非常深刻的現(xiàn)實原因。
首先，干線物流痛點明顯。
在物流行業(yè)，安全和成本是物流公司老板們最為關(guān)切的兩個方面，也是行業(yè)被提及最多的痛點。
據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)，在2016年時，我國貨運車輛在全國機動車占比中只有12%，但卻制造了48%的事故死亡數(shù)。
快遞公司老板最怕的是什么？“爆炸、貨丟貨損、大客戶流失、司機帶貨跑路” 成為百度知道中的高贊答案。
安全成為高懸在物流行業(yè)頭頂?shù)木o箍，相比乘用車，自動駕駛的價值由此被放得更大。希迪智駕副總經(jīng)理應龍在與智能相對論交流時就提供了一個細節(jié)：“物流公司對自動駕駛的接受程度比我們想象中要高，只要告訴他們能夠解決某個具體問題，哪怕還需要時間等待，他們也愿意提前買單?！?/div>
至于自動駕駛在物流成本上的優(yōu)勢，圖森未來CEO陳默曾公開算過一筆賬：一輛技術(shù)成熟的自動駕駛卡車可實現(xiàn)每周工作七天、每天工作20小時、每輛卡車相當于2.5個人力司機，只收取相當于1個人力司機的服務費。
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，中國擁有超過700萬輛長途重卡和1600萬重卡司機，如果僅以1600萬干線運輸司機為例，如果能減掉一半，按一名司機年薪12萬算，這就已是個萬億級別市場。而除了人力成本之外，自動駕駛在油耗上也能有效減少成本。其中的想象空間更大。
其次，技術(shù)能更快實現(xiàn)落地。
乘用車的自動駕駛和商用車的自動駕駛在技術(shù)上是共通的，但商用車的的使用場景較為單一且相對封閉，因而研發(fā)技術(shù)的難度也相應較低，另外由于商用車更多的是“生產(chǎn)工具”的性質(zhì)，沒有乘用車那么多復雜的“用戶體驗”的考慮，這也大大降低了對算法的要求，再加上場景單一，更容易形成規(guī)?；呐繌椭?，在實現(xiàn)商業(yè)化的路徑上會大大短于乘用車。
自動駕駛畢竟是一場長跑接力，在沒有撞線之前，自動駕駛研發(fā)公司更多考慮的是如何生存下去，這對于大多靠融資，并沒有深厚資金儲備的初創(chuàng)公司來說，在進行自動駕駛研發(fā)的過程中，能夠形成持續(xù)的自我造血的能力非常關(guān)鍵。
因而，初創(chuàng)公司們目標一致的瞄準了干線物流、港口礦山封閉場景里的商用車自動駕駛，這個能更快實現(xiàn)商業(yè)落地的細分領(lǐng)域。
從去年開始，初創(chuàng)公司頭部企業(yè)的商業(yè)項目開始陸續(xù)試點落地，邁開了自動駕駛商用車商業(yè)落地的第一步。像希迪智駕從車路協(xié)同設(shè)備、掛車的智能化、車聯(lián)網(wǎng)化入手，在公司成立的第一年即通過銷售車路協(xié)同設(shè)備（OBU、RSU）實現(xiàn)了3000萬的營收，5月下旬，智能化冷鏈運輸產(chǎn)品“智鮮倉”也將在新疆至青海的物流線路上上路。
這些初創(chuàng)公司的戰(zhàn)略打法出奇的一致：自動駕駛的蛋糕我們要分，在吃到蛋糕之前，還得找到其他辦法完成過渡。要么深度打磨技術(shù)，在無人物流這個相對容易的細分賽道中搶先達到終點，要么用其他“食物”暫時替代，不至于在自動駕駛的長跑中“體力不支”，提前出局。
跑通無人物流還需跨過三個門檻
從自動駕駛技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢來看，干線物流無人化的曙光似乎就在眼前，但具體到當前的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，跑通無人物流至少還需再跨越三個門檻。
1、尚未形成規(guī)模效應前的邊際成本考量
平心而論，現(xiàn)階段的自動駕駛，無論是研發(fā)還是實際的成型產(chǎn)品，都是很“燒錢”的。
酷哇機器人和
中聯(lián)環(huán)境在去年聯(lián)合研發(fā)了一款自動駕駛掃地車，并且在長沙的“橘子洲智能潔凈景區(qū)項目”中進行了商業(yè)運營，根據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，這款整車功率達到45kw的燃油動力自動駕駛掃地車的售價在70萬以上。在掃地車市場，一輛比較好的進口車售價在60萬以上，而在本土市場，接受程度最高的價位在10—20萬之間。
項目之所以能夠落地，政府在其中給予了非常大的支持。根據(jù)招標文件顯示，總共7年的項目周期，長沙市各級政府為此至少要投入4720萬元。如果將自動駕駛商用車放到市場化程度更高的物流行業(yè)，雖然能夠減少司機和部分運營開支，但那些精明的物流公司老板們依然會盤算車價溢出部分的回收周期。
對此，希迪智駕給出了較為務實的策略，為自動駕駛商用車定出了20萬的改裝紅線，不去過分追求各類傳感器等硬件設(shè)備的極致性能，夠用就好，基于低成本傳感器方案，則通過算法的優(yōu)化，達到系統(tǒng)最優(yōu)的效果。在自動駕駛的各項性能能夠達到上路要求的基礎(chǔ)上保證成本可控。
2、開放線控的車頭數(shù)量太少
自動駕駛必須觸及的線控改造，商用車領(lǐng)域和乘用車領(lǐng)域一樣，主機廠的開放程度非常有限，同時由于要改線控，必須得要自動擋車型，但自動擋商用車/卡車車型實在太少，在這方面，商用車的無人駕駛研發(fā)條件比乘用車更差。
希迪智駕在創(chuàng)立后遇到的第一個難題就是買卡車頭，希迪智駕CEO馬濰曾在接受媒體采訪時透露，當時團隊幾乎跑遍了全國所有的傳統(tǒng)重卡車廠，花了兩個月才買到合適改裝的車頭。
研發(fā)樣本（開放線控的卡車車頭）資源的缺失，加上商用車主機廠在線控系統(tǒng)開放程度的保守，在一定程度上也拉高了物流自動駕駛實現(xiàn)的成本和難度。
3、來自車聯(lián)網(wǎng)標準的制約
雖然很多互聯(lián)網(wǎng)巨頭與主機廠都在研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，但大家都是各搞各的，沒有形成統(tǒng)一的標準，車車之間的通信還是存在很多障礙，特別是目標所謂的車聯(lián)網(wǎng)用的都是手機模塊，能夠報車的位置，能夠上傳車的診斷信息，但都是非實時的，無法控制車的運行。
普遍的觀點認為，中國的車聯(lián)網(wǎng)標準會誕生在5G時代，這也意味著自動駕駛汽車大規(guī)模上路還要再等一段時間。對此，有行業(yè)人士認為，在這期間如果行業(yè)能夠形成共識，用臨時標準進行過渡，這樣或可大大縮短自動駕駛商用車的上路時間。
結(jié)論：處于頭部位置的初創(chuàng)公司的長板突出，短板也很明顯，可以確定的是單憑自身肯定無法做成自動駕駛。初創(chuàng)公司在進行自我造血的同時，還應花費精力擴大自己的“朋友圈”，賽道中的各方既是競爭者，也是合作者。從系統(tǒng)構(gòu)架這類無人駕駛的“基礎(chǔ)設(shè)施”，到具體的造車支持，初創(chuàng)公司與互聯(lián)網(wǎng)巨頭和車企都有非常廣闊的合作空間，甚至與直接的競爭者物流公司，初創(chuàng)公司們也能與他們合作獲得更加深刻的場景理解。畢竟，自動駕駛的蛋糕足夠大，還沒達到要“搶”的程度。
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