降本實質(zhì)性突破尚待時日
　　我國社會物流成本水平已進入下降通道。2017年，社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，實現(xiàn)“五連降”。2018年一季度進一步降至14.5%。不過，這一數(shù)字仍高于主要發(fā)達國家8％—9%和新興經(jīng)濟體11％—13%的水平。
　　國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋日前指出，這既與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口、產(chǎn)業(yè)空間布局有一定關(guān)系，也反映出我國物流“成本高、效率低”問題仍然比較突出。
　　其中，多式聯(lián)運發(fā)展不足是重要原因。據(jù)《經(jīng)濟參考報》記者了解，我國多式聯(lián)運比例與歐美發(fā)達國家比，相差不少。交通部數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達國家集裝箱海鐵聯(lián)運比例通常都在20%至40%，而我國僅為2%，這個比例偏低；鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例，發(fā)達國家為30%左右，我國目前僅10%。
　　吳春耕認為，我國目前多式聯(lián)運發(fā)展還處于起步階段，總體發(fā)展水平不高。主要是思想認識不到位、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不夠、技術(shù)裝備水平落后、信息服務(wù)能力不足、法規(guī)建設(shè)和市場化改革滯后、多式聯(lián)運經(jīng)營主體嚴重不足、體制機制還沒有完全理順等。
　　另有專家指出，取消高速公路收費站也面臨不少難點。據(jù)統(tǒng)計，與2015年相比，截至2016年年底，全國收費公路主線收費站僅減少13個。雖然從大的形勢看，在區(qū)域經(jīng)濟一體化的今天，取消收費站是大勢所趨，但目前人員難分流，以及后臺計算機處理收費問題仍是挑戰(zhàn)。
　　吳春耕也坦言，取消高速公路省界收費站，在一定程度上，是對高速公路收費管理體制機制的重構(gòu)，需要做大量的基礎(chǔ)性準備工作，特別是在車輛和通行路徑識別、收費系統(tǒng)運算處理能力、收費系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全保護、跨省服務(wù)協(xié)調(diào)機制等方面，都需要按照新的要求進行調(diào)整或強化。
　　在魏際剛看來，物流產(chǎn)業(yè)降成本是個系統(tǒng)工程，改善物流產(chǎn)業(yè)的效益也是個系統(tǒng)性工程。從產(chǎn)業(yè)層面來說，綜合調(diào)度體系并不完善、流通體系也都還有調(diào)整的空間，還有供應(yīng)鏈服務(wù)體系、標(biāo)準系統(tǒng)尚需完善，此外，產(chǎn)業(yè)的布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都需要進行相應(yīng)調(diào)整。由于涉及政策和制度、收費公路、土地投入、用工、人員技能、操作規(guī)則等問題，物流降本增效須長期努力才可能有實質(zhì)性改變。（經(jīng)濟參考報 記者 班娟娟 王璐 李志勇）

    智慧物流美好時代漸行漸近
　　近年來，“互聯(lián)網(wǎng)＋”正以席卷之勢，深刻改變著一眾傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)也不例外。搭上人工智能快車，智慧物流越來越安全、便捷、高效，打破了人們長期以來對物流業(yè)不透明的刻板印象，降本增效成為現(xiàn)實。隨著無人機、無人車乃至無人船的介入，物流業(yè)有望在智慧的道路上越走越快，進入智慧生活新時代。
　　無人卡車開啟智慧港口新時代
　　不久前，天津港集團公司、中國重汽集團公司和天津主線科技公司三方攜手，打造全球首臺無人駕駛電動卡車在天津港成功試運營。這對港口全方位開啟智慧時代帶有里程碑意義。
　　記者在現(xiàn)場看到，這款無人駕駛電動卡車外表與一般卡車無異。但“大塊頭有大智慧”，在無人干預(yù)的情況下，裝配有激光雷達、高清攝像頭和智能計算單元的無人駕駛電動卡車，一氣呵成完成了道路行駛、精確停車、集裝箱裝卸、障礙物響應(yīng)等指定動作，實現(xiàn)了集裝箱從岸邊到堆場的全程自動駕駛水平運輸。
　　天津港集團公司科信部副部長朱連義說，這為港口解決自動化集裝箱碼頭水平運輸難題提供了可行的實踐方案，更為促進我國綠色智慧物流創(chuàng)新發(fā)展做出了有益探索。
　　自動化集裝箱碼頭是港口未來發(fā)展趨勢，也是世界一流海洋港口的重要標(biāo)志。對于大多數(shù)港口來說，通過對已建集裝箱碼頭進行自動化改造，是一條切實可行的升級途徑。但是如何以經(jīng)濟可行的方案攻克集裝箱水平運輸難題，一直是大多數(shù)港口都繞不開的“攔路虎”。
　　天津主線科技公司創(chuàng)始人兼CEO張?zhí)炖撞┦空f，現(xiàn)階段的自動化集裝箱碼頭水平運輸主要有兩種模式：一種是采用自動導(dǎo)引車加地面埋設(shè)磁釘方案，但由于需要對碼頭地面等基礎(chǔ)設(shè)施進行大規(guī)模改造；另外因定制化程度較高且產(chǎn)量少，售價往往高達數(shù)百萬元以上。另一種則是無人駕駛電動卡車方案，可以自動智能駕駛出入碼頭和堆場，直接將集裝箱送至指定位置，不僅縮短了運輸環(huán)節(jié)，同時價格也相對更便宜。
　　“無人駕駛電動卡車這種新型運輸模式雖然近年來在國際上開始受到關(guān)注，但仍然只停留在概念性產(chǎn)品階段，其智能化程度與電動底盤性能距離實地運營還有一定差距?！敝袊仄瘓F技術(shù)發(fā)展中心汽車電子設(shè)計部副部長田磊表示，在天津港運營的開啟，堪稱無人駕駛電動卡車產(chǎn)品商業(yè)化落地的重要一步。

　　智慧物流漸入佳境
　　不只是港口物流的智慧升級，智慧這一核心概念正潛移默化融入物流的血脈中，“互聯(lián)網(wǎng)＋”是背后最關(guān)鍵的驅(qū)動因素。
　　在同城貨運互聯(lián)網(wǎng)化過程中，58速運、搬運幫、貨拉拉“三大巨頭”崛起，正在成長為智慧物流的支柱級品牌。其中，58速運以“貨的”業(yè)務(wù)為特色；搬運幫以服務(wù)為主，按時收費模式得到更廣泛的推廣；貨拉拉仍采用“互聯(lián)網(wǎng)＋同城貨運”的模式，目前業(yè)務(wù)增速超過100％并且覆蓋國內(nèi)的112座城市。
　　專家認為，今年我國同城貨運的市場規(guī)模將達萬億級。受新零售產(chǎn)業(yè)和智慧物流的影響，同城貨運將會占據(jù)城市物流70％的份額。經(jīng)過“互聯(lián)網(wǎng)＋”催化及洗牌后，同城貨運會精細到倉儲社區(qū)化、體驗場景化、配送智能化、服務(wù)個性化。