在互聯(lián)網(wǎng)電商流量入口格局已經(jīng)基本奠定的情況下，物流作為整個社會商貿的基礎設施必將迎來進一步的重構和爆發(fā)式增長。本文沒有針對具體的案例展開分析，而是從商業(yè)的常識和規(guī)律的角度分析了左右互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)發(fā)展演變的底層邏輯，希望能夠給互聯(lián)網(wǎng)+物流行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者反芻其商業(yè)模式和運營策略提供高維度的邏輯支撐。

　　值得說明的是，本文所指的物流是一個大物流的概念，包括一般意義上的物流和快遞。另外，本文所總結的所謂規(guī)律性的結論在具體的項目中不能簡單映射。

互聯(lián)網(wǎng)商貿與傳統(tǒng)商貿的本質區(qū)別在于訂單入口發(fā)生了變化

　　在現(xiàn)代商業(yè)環(huán)境下，商品從生產(chǎn)者向消費者擴散的過程天然產(chǎn)生了物流的需求。無論是傳統(tǒng)商貿還是互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境，都是商流驅動了物流，即物流是為商流服務的，這是基本常識。

　　在《九軒資本劉億舟：互聯(lián)網(wǎng)+的本質是新通路》一文中，我曾提出互聯(lián)網(wǎng)商貿和傳統(tǒng)商貿的本質區(qū)別在于，流量機制發(fā)生了改變，即訂單入口發(fā)生了改變。在傳統(tǒng)商品分銷體系下，訂單的入口是由終端店面的物理位置決定的。因此，商品通過多級分銷體系被輸送到客戶的前沿陣地（終端店面），在現(xiàn)場購買行為發(fā)生（訂單產(chǎn)生）后，由終端店面通過各種方式交付至消費者手中（當然大部分是消費者自提）。

　　隨著電子商務平臺的興起，一部分商品和服務的線下消費場景向線上入口發(fā)生了轉移，造就了淘寶、天貓、京東等一大批電子商務平臺以及眾多的O2O服務平臺的興起，也形成了商品和服務銷售通路的扁平化。在形成規(guī)模效應的情況下，互聯(lián)網(wǎng)新通路理論上可以降低總體分銷成本，但是這種總體分銷成本的降低取決于規(guī)模效應所帶來的綜合管理成本和物流成本的總體攤薄。

　　但這種轉移不是無止境的。從總體的消費場景來看，消費者在選擇消費入口時大致遵循以下“商流場景分割理論”，即對于標品、輕決策、輕服務、高頻、低價、功能性消費、計劃性消費等消費場景，理論上可以轉移至線上，而對于非標品、重決策、重服務、低頻、高價、體驗性消費、場景化消費、沖動性消費等消費場景，消費者更偏向于線下的消費入口。從這個意義上來說，未來的零售消費場景，應該是O2O全場景覆蓋。

商流的變革決定物流的變革

　　在傳統(tǒng)商貿環(huán)境下，物流隨著多級分銷所帶來的貨權的轉移而被迫發(fā)生了多次轉運。這也是中國綜合物流成本高居不下的原因。但由于傳統(tǒng)商貿關系下的物流更多地發(fā)生在多級分銷的B與B之間，運輸?shù)念w粒度并沒有被過于打散，因此，從單次的運輸行為來說，并沒有太大的效率損耗。但考慮到商品在傳統(tǒng)商貿關系中的曲線運動以及由此所呈現(xiàn)的“大市場、小作坊”的特點，總體的物流服務仍然缺乏“公有云”式的規(guī)模效應，運輸資源被分散在無數(shù)的大大小小的運輸公司里面，普遍的特點是重資產(chǎn)且總體效能只能在“私有云”范圍內統(tǒng)籌，依然存在較大的效率改進的空間。

表1簡單總結了傳統(tǒng)商貿環(huán)境下普貨物流的基本格局。

　　在互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境下，訂單的入口遷移至互聯(lián)網(wǎng)（移動互聯(lián)網(wǎng)）平臺，因此也導致了物流場景的重構。但由于訂單的碎片化，對于物流的“打散”效應也比較明顯。因此，在互聯(lián)網(wǎng)商貿場景下，物流成本的降低依賴于集單所帶來的規(guī)模效應以及信息化所帶來的效率提升，即只有當互聯(lián)網(wǎng)不僅在商貿關系上將商品從“曲線運動”的軌跡拉直，同時實現(xiàn)大規(guī)模的集單，才可以實現(xiàn)更加集約化和直線化的物流，從而從整體上降低整個社會的物流和倉儲成本。

　　同時，由于各種互聯(lián)網(wǎng)消費場景的誕生，帶來了各種增量物流場景的分化和發(fā)育。通過互聯(lián)網(wǎng)平臺所實現(xiàn)的訂單集約化使得利用互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術整合傳統(tǒng)的運力資源以提升總體的運營效率成為可能。

　　表2簡單總結了互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境下普貨物流的基本格局。

　　冷鏈運輸作為一項具有“資源專用性、能力專用性、場景專用性”的行業(yè)基礎設施，由于生鮮品類的電商化率還非常低，目前還沒有完成相應的重構，處于行業(yè)孕育發(fā)展期。

表3簡單總結了互聯(lián)網(wǎng)商貿環(huán)境下冷鏈運輸?shù)幕靖窬帧?nbsp;     

　　時效性和成本是一對天生的矛盾，規(guī)模和密度是解藥

　　無論商流如何變化，有兩點基本常識不會變，那就是：

　　第一，從商品的生產(chǎn)方至最終的消費者，物流的直徑漸次減少（與河流的匯合過程恰好相反），因此，越到末端物流的顆粒度越小。

　　第二，在存在時間差和空間差的情況下，在物流配送方面，時效性和成本是一對天生的矛盾。尤其在B2C的場景下，訂單被提前打散，所以越到終端，落在某個網(wǎng)格或者某條線路上的訂單（訂單密度）越少，要保證用戶體驗（時效性）就不可避免要犧牲成本，反之亦然，要降低成本，就不得不忍受更長的時效以實現(xiàn)一定程度的集單。

　　所以，無論是B2B還是B2C類電子商務平臺，在沒有達到足夠的規(guī)模和區(qū)域密度之前，時效性和成本始終是一對難以解決的矛盾。大部分電商平臺在前期發(fā)展時，都是選擇犧牲成本而優(yōu)先保障用戶體驗，因為只有這樣才能確保平臺的吸引力，也才能將用戶從傳統(tǒng)的線下購買渠道遷移到線上來。尤其是對于生鮮等自身就有時效性要求的品類來說，更是如此。

　　所以，平臺要度過這個陷阱就需要燒更多的錢。而對于生鮮冷鏈運輸這樣的特殊品類來說，前期要解決這個矛盾就需要承受更大的成本缺口，因為缺乏成熟的行業(yè)級生鮮倉配服務商，為了保證用戶體驗和降低損耗，各大生鮮平臺不得不選擇自建的方式滿足配送要求，但這樣一來，就更加重了平臺前期發(fā)展的資金壓力，關于這一點的分析，可以參閱《九軒資本劉億舟談生鮮電商“三重門”：雪上加霜又加冰》。