中國當下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，類似日本在上世紀七八十年代的情景。彼時日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從重化工業(yè)向半導體、汽車等資金、技術(shù)密集型行業(yè)傾斜，這導致制造業(yè)占GDP比例降低，但對工業(yè)機器人的需求卻持續(xù)增長。
　　2008年，中國第一經(jīng)濟大省廣東率先推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)移和限制勞動密集型企業(yè)，推動產(chǎn)業(yè)向先進制造業(yè)、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)等轉(zhuǎn)型。到2012年，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型風潮波及浙江等地。2015年，國務院印發(fā)了《中國制造2025》，中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級成為國策。
　　反映到工業(yè)機器人應用市場，是一般工業(yè)市場需求的快速增長。中國機器人產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國市場銷售工業(yè)機器人約3.7萬臺，成為世界第一大工業(yè)機器人市場。2015年，中國銷售工業(yè)機器人約6.6萬臺，占全球工業(yè)機器人市場比例超過四分之一。
　　從應用行業(yè)看，中國工業(yè)機器人市場正在快速從汽車行業(yè)向一般工業(yè)拓展。2015年，汽車行業(yè)占工業(yè)機器人市場的比例已經(jīng)降到了36.8％，工業(yè)機器人應用拓展到更多行業(yè)。從應用領域看，2015年銷售比例最高的是搬運及上下料機器人，占總銷量的43.8％，這類機器人可廣泛運用于各門類的一般工業(yè)。
　　中國工業(yè)機器人仍有巨大增長空間。業(yè)內(nèi)常用機器人密度來衡量一國制造業(yè)自動化水平，根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2015年，中國制造業(yè)每萬名工人使用工業(yè)機器人數(shù)量為36臺，而同期全球平均水平為66臺，發(fā)達國家平均水平超過200臺。日本、韓國、德國的機器人密度均在中國10倍以上。
　　2013年12月，工信部制定《關于推進工業(yè)機器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，首次提出到2020年“機器人密度（每萬名員工使用機器人臺數(shù)）達到100以上”的目標。
　　2016年4月，工信部副部長懷進鵬在第四屆中國電子信息博覽會上表示，2020年中國工業(yè)機器人年銷量將達到15萬臺，中國機器人產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1000億元人民幣，到2025年工業(yè)機器人年銷產(chǎn)量將達到26萬臺。
　　汽車業(yè)希望不大
　　中國汽車市場由外資汽車巨頭主導，它們與歐日的機器人四大家族緊密合作，中國公司機會不大。
　　工業(yè)機器人最初是為了滿足汽車制造工藝要求而被設計出來的。德國庫卡、瑞士ABB、日本安川電機和發(fā)那科是世界最大的四家工業(yè)機器人公司（下稱“四大家族”），它們也是最早進入汽車行業(yè)的工業(yè)機器人公司。日本的安川、發(fā)那科與日本的汽車工業(yè)密不可分，德國的庫卡、瑞士的ABB則與歐洲的汽車工業(yè)緊密相連。在日本、德國，其汽車行業(yè)的機器人密度是該國平均水平的5倍左右。
　　而美國通用汽車公司盡管在1961年就引入了機器人產(chǎn)品，但到了機器人技術(shù)逐漸發(fā)展成熟的上世紀90年代，全球汽車制造業(yè)中心已經(jīng)從美國轉(zhuǎn)移到日本、德國，有受訪的國內(nèi)機器人公司認為，這是美國沒有誕生機器人巨頭公司的原因。
　　改革開放后，中國汽車工業(yè)采用“用市場換技術(shù)”，引進外資品牌，建立合資工廠，四大家族隨之進入并統(tǒng)治了中國汽車制造業(yè)。
　　汽車制造業(yè)是工業(yè)機器人應用的第一市場，具體到中國，國產(chǎn)工業(yè)機器人增速加快，但在汽車行業(yè)進展緩慢。中國機器人產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年國產(chǎn)機器人市場份額上升至32.5％。但在汽車制造業(yè)，國產(chǎn)工業(yè)機器人占比僅為12.3％。
　　中國工業(yè)機器人起步并不晚。早在上世紀80年代，中央政府即出資支持工業(yè)機器人研發(fā)。1997年還在一汽大眾運行了第一條國產(chǎn)的沖壓自動化線?？上У氖牵@些項目停留在科研層面，并沒有商業(yè)化。
　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，對工業(yè)機器人的使用偏好產(chǎn)生了決定性的影響。改革開放后，中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略改變，變自主研發(fā)為“用市場換技術(shù)”，隨后引進系列外資品牌，在國內(nèi)設立合資工廠。
　　記者了解到，合資工廠從國外引進成套汽車生產(chǎn)線，連同引進了生產(chǎn)線上的工業(yè)機器人。外資汽車廠商在發(fā)展過程中，已經(jīng)與四大家族結(jié)成緊密合作關系，國內(nèi)工業(yè)機器人公司難以介入。比如發(fā)那科是通用汽車全球指定的唯一工業(yè)機器人供應商。
　　這與韓國對比鮮明。韓國堅持發(fā)展本國自主汽車品牌，國產(chǎn)工業(yè)機器人也隨之發(fā)展起來。韓國現(xiàn)代重工工業(yè)機器人在韓國汽車業(yè)大量使用，在中國長城、江淮等汽車生產(chǎn)線上也有應用。
　　但國產(chǎn)汽車品牌，也鮮少采用國產(chǎn)工業(yè)機器人。
　　新松機器人自動化有限公司中央研究院院長徐方在接受記者采訪時認為，國內(nèi)一些自主品牌很難說有自主技術(shù)，“技術(shù)上受制于人，生產(chǎn)裝備自然也聽別人的”。
　　另外，國產(chǎn)工業(yè)機器人與外資品牌相比存在技術(shù)差距。汽車行業(yè)在工業(yè)機器人應用市場中屬于高端行業(yè)，對工業(yè)機器人性能要求苛刻。
　　以可靠性為例。北京航空航天大學機器人研究所所長王田苗曾公開表示，國產(chǎn)工業(yè)機器人故障率高，壽命只有8000小時，國外產(chǎn)品壽命可達5萬-10萬小時。
　　對汽車廠商來說，一條30萬輛的汽車自動化生產(chǎn)線，平均一分多鐘就產(chǎn)出一輛汽車，因機器人故障影響生產(chǎn)線正常運行，將得不償失。
　　徐方對記者說，國產(chǎn)工業(yè)機器人與國外品牌存在技術(shù)差距，但并沒有傳說中那么大。新松的工業(yè)機器人無故障運行時間已經(jīng)達到4萬小時，關鍵是沒有市場機會。
　　新松是國內(nèi)最大的工業(yè)機器人公司之一，其移動機器人產(chǎn)品廣泛運用在汽車總裝生產(chǎn)線上。新松在移動機器人上的突破源于一次偶然機遇。1992年，因為受美國制裁，華晨金杯的移動機器人供貨中斷，于是委托新松前身沈陽自動化所研制開發(fā)。以此為契機，新松打開了汽車業(yè)移動機器人市場，如今已經(jīng)是國內(nèi)移動機器人最大的供貨商。
　　除了這個機會，新松能發(fā)展起來的另一個重要原因，是移動機器人一般批量較小，國產(chǎn)工業(yè)機器人有比較優(yōu)勢。
　　2012年，新松承接發(fā)改委、工信部、財政部聯(lián)合主導的“智能制造示范項目”。為一汽集團提供一條焊接生產(chǎn)線，使用新松28臺通用型工業(yè)機器人。彼時新松將其視為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的標志性事件——從為客戶提供系統(tǒng)化解決方案到批量生產(chǎn)工業(yè)機器人。
　　“這條生產(chǎn)線現(xiàn)在還在運行?！毙旆秸f。但汽車行業(yè)已經(jīng)很成熟，市場機會少，同時汽車業(yè)對機器人性能非常敏感，國產(chǎn)機器人口碑不佳，汽車廠商不愿冒險采用。“除非國家支持，否則很難獲得市場機會?！?BR>　　業(yè)內(nèi)公認，在汽車制造業(yè)，四大家族的競爭優(yōu)勢是全方位的。
　　工業(yè)機器人產(chǎn)業(yè)鏈分上游零部件、中游機器人本體及下游系統(tǒng)集成。四大家族中，僅庫卡是單純的機器人本體制造商。其他三家業(yè)務均覆蓋從上游零部件到下游系統(tǒng)集成的全產(chǎn)業(yè)鏈，從而構(gòu)建了全方位的競爭優(yōu)勢。
　　工業(yè)機器人三大核心零部件是控制器、伺服電機、減速器。這三者占到機器人本體成本七成以上。以日系的安川電機和發(fā)那科為例，除減速器外采，其他均為自己生產(chǎn)。國內(nèi)絕大多數(shù)工業(yè)機器人公司，這些部件都需要從外面采購。
　　“這導致四大家族成本反而更低?！敝袊鴻C器人產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長宋曉剛在接受記者采訪時指出。即使在同為外采的減速器部分，四大家族銷售量大，采購價格也更低。
　　四大家族是最早進入汽車行業(yè)的工業(yè)機器人公司，市場占比也最大，在強調(diào)對行業(yè)工藝了解的系統(tǒng)集成部分，四大家族浸淫多年，同樣具有技術(shù)優(yōu)勢。
　　“汽車制造業(yè)的機會很小?！毙旆綄τ浾哒f，圍繞汽車廠家會有一些國內(nèi)的系統(tǒng)集成商，但普遍規(guī)模很小，“它們要么掌握客戶資源，要么做四大家族不愿做的部分”。
　　徐方稱，新松是工業(yè)機器人領域的“國家隊”，會保持在汽車制造業(yè)的技術(shù)能力，從市場前景看，“更看好新能源汽車的發(fā)展機遇”。