二、能力缺口的歷史根源
　　中國車用柴油機工業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)方面的能力缺口，有著深刻的歷史根源：從中國第一臺車用柴油機誕生之日起，主機企業(yè)就因種種原因而未能積累起完整的正向產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗。
　　（一）六十年反向產(chǎn)品開發(fā)（反求工程）的歷史
　　中國的第一臺車用柴油機，誕生于抗戰(zhàn)前夕的上海。由新中工程公司以英國Commer卡車的Perkins柴油機為原型仿制完成。作為中國第一家由專業(yè)工程師創(chuàng)立的動力機械企業(yè)，新中公司曾在20年代中期自主開發(fā)三臺農(nóng)用水泵，卻以全部失敗告終；后來不得不通過仿制美國產(chǎn)品才在市場上站穩(wěn)腳跟，自此“引擎也不自行設(shè)計了”，專心仿制國外產(chǎn)品，直至抗戰(zhàn)期間仿制德國產(chǎn)65馬力車用柴油機?？箲?zhàn)之后，進口發(fā)動機的大舉進入使這種仿制策略難以為繼。新中公司基于仿制的發(fā)展經(jīng)歷正是解放前中國內(nèi)燃機工業(yè)的一個縮影。
　　1952年9月，一機部第四機器工業(yè)管理局的成立標(biāo)志著柴油機工業(yè)開始建立計劃經(jīng)濟體制：上海、長春等地的研究所負(fù)責(zé)整機及部件研發(fā)；機械部向定點主機廠統(tǒng)一推薦新產(chǎn)品型號的圖紙并安排生產(chǎn)；在此過程中，除部委安排仿制進口機型或與研究機構(gòu)合作開發(fā)，主機企業(yè)無權(quán)獨立開發(fā)整機，其技術(shù)管理也僅限于資料與產(chǎn)品明細(xì)表管理；蘇聯(lián)的技術(shù)支援也在新中國早期的柴油機反求工程中作用突出：135系列通用柴油機的總體方案就是在蘇方支持下、以斯柯達706R車用柴油機為原型完成的?！按筌S進”之后，柴油機工業(yè)“優(yōu)先服務(wù)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)”的政策導(dǎo)向則進一步壓制了車用柴油機工業(yè)的新產(chǎn)品需求和技術(shù)攻關(guān)，行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改進也相當(dāng)緩慢。
　　文革之后，一機部確立的分工體制開始松動：企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)不再需要部委安排，且能夠同研究院所直接合作。在此背景下，一大批主機企業(yè)更新了投產(chǎn)二十多年的主導(dǎo)產(chǎn)品：上海柴油機廠（下稱上柴）在1978年啟動了6135改型項目，后在奧地利工程咨詢公司AVL的幫助下完成了6135的第一次大規(guī)模改型；玉林柴油機廠（現(xiàn)玉柴集團，下稱玉柴）則以1976年機械部組織開發(fā)的6105Q替換文革期間仿制的豐田GQ6105，并先后聯(lián)合多個研究所優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計、完善工藝配套，在經(jīng)歷了幾十次澆筑失敗之后試制完成玉柴此后十年的拳頭產(chǎn)品YC6105QA。然而，就在主機企業(yè)積極嘗試自主產(chǎn)品開發(fā)的時候，改革過程中新的政策導(dǎo)向卻逐漸對主機企業(yè)的技術(shù)努力產(chǎn)生抑制作用，其中影響最廣泛的就是技術(shù)引進政策和科技體制改革。
　　（二）政策與市場誘導(dǎo)下的戰(zhàn)略偏離
　　“七五”計劃提出提高柴油車比重的目標(biāo)，但國內(nèi)主機企業(yè)以“千臺”為單位的產(chǎn)能顯然無法完成這一目標(biāo)。為了擴大產(chǎn)能、縮小技術(shù)差距，車用柴油機行業(yè)經(jīng)歷了大規(guī)模技術(shù)引進：主要方式是以許可證合同從國外引進成熟機型和生產(chǎn)線。中國重汽在1983年引進第一個車用重型發(fā)動機WD615，其中濰坊柴油機廠（現(xiàn)山東重工，下文簡稱濰柴）以70%的國產(chǎn)化率承擔(dān)1萬臺/年，杭州汽車發(fā)動機廠（現(xiàn)中國重汽集團杭州發(fā)動機有限公司，下稱杭發(fā)）則以53.2%的國產(chǎn)化率完成5000臺/年。1986年，二汽以850萬美元簽下康明斯B系列車用柴油機的許可證轉(zhuǎn)讓合同，康明斯發(fā)動機自此進入中國；玉柴則在1992年以1311萬美元引進福特6112型柴油機全部制造技術(shù)和主要零部件的全套加工設(shè)備，開創(chuàng)了購買國外整機生產(chǎn)線的先河。這些技術(shù)引進大幅提高了產(chǎn)品可靠性和經(jīng)濟性，但提高國產(chǎn)化率的任務(wù)卻打斷了主機企業(yè)的整機開發(fā)；跨國公司也無意支持中國企業(yè)的消化吸收。此時，上海、長春、洛陽等開發(fā)經(jīng)驗豐富的研究所在有償合同制的科技體制改革中收縮了行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)的開發(fā)任務(wù)，并在屬地化改革中納入上汽、一汽、一拖等企業(yè)。這使產(chǎn)品開發(fā)能力不足的主機廠在消化吸收的關(guān)鍵時刻得不到必要的技術(shù)支持，而市場形勢的變化又將主機企業(yè)的注意力從產(chǎn)品開發(fā)引向了擴大產(chǎn)能。

　　上世紀(jì)90年代后期開始，客貨物流規(guī)模的迅速膨脹帶動了商用車市場，并直接刺激了柴油機消費（見圖1）。為了爭奪新增市場，各大主機廠紛紛將擴大產(chǎn)能、提高效率確立為中心戰(zhàn)略。1998年至2008年的十年間，全國車用柴油機產(chǎn)量按功率增長240%。其中，中重型柴油機領(lǐng)域逐漸形成了穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)格局：2009年，位居前列的濰柴、玉柴和一汽（含無錫柴油機廠和大連柴油機廠兩部分）的銷量分別達到35萬、67萬和43萬臺；重慶、二汽兩家康明斯總計完成了14萬臺的年銷量；中國重汽則實現(xiàn)了12.5萬臺的年產(chǎn)量。在輕型機市場上，全柴（安徽全柴動力股份有限公司）和云內(nèi)動力（昆明云內(nèi)動力股份有限公司）兩家領(lǐng)軍企業(yè)的產(chǎn)量分別達到了36.8萬臺和30萬臺，它們與產(chǎn)品線擴張的玉柴、一汽，以及常柴（常柴股份有限公司）、萊動（山東萊動內(nèi)燃機有限公司）一同控制著輕機市場的主要份額。
　　政府對外資發(fā)動機企業(yè)的限制和需求拉動的業(yè)績增長掩蓋了車用柴油機工業(yè)長期存在的產(chǎn)品開發(fā)能力缺口。這一能力缺口使國內(nèi)主機企業(yè)無法通過產(chǎn)品開發(fā)來應(yīng)對柴油機電控技術(shù)的挑戰(zhàn)，從而在這場發(fā)端于70年代、90年代之后愈演愈烈的技術(shù)競爭中越落越遠(yuǎn)。