配送員到達(dá)寫字樓后，不用打電話更不用上樓，只要把貨品交給“末端配送機(jī)器人”，機(jī)器人就會(huì)自行乘坐電梯，把貨品交到“客戶”手上。這樣的場(chǎng)景，聽起來是不是很不錯(cuò)？目前，這樣的快遞機(jī)器人已經(jīng)到上海了，離杭州還遠(yuǎn)嗎？

越來越多正在進(jìn)行物流機(jī)器人研發(fā)的企業(yè)，都希望解決物流配送的最后一公里。就在不久前剛剛結(jié)束的CES上，德國(guó)大陸集團(tuán)還展示了他們最新的物流機(jī)器人——包裹派送機(jī)器狗ANYMal。

國(guó)內(nèi)也有企業(yè)在試圖突破。就在上月，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，商用機(jī)器人公司YOGO Robot正式對(duì)外發(fā)布YOGO Station智能配送站。這是全球首創(chuàng)的終端配送群體機(jī)器人系統(tǒng)解決方案，首次實(shí)現(xiàn)了覆蓋“接收-暫存-分揀-遞送-提貨-反饋-退貨”七大環(huán)節(jié)的無人化配送流程。

然而，有心的人也會(huì)發(fā)現(xiàn)，物流機(jī)器人解決末端配送的想法已有多年。但直到如今，機(jī)器人跑了這么久，卻依舊沒有跑進(jìn)千家萬戶。這不禁讓人存疑，這是真需求還是個(gè)聽起來不錯(cuò)的故事？

用末端配送機(jī)器人 來解決物流配送的最后一公里

伴隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)在試圖解決物流配送“最后一公里”的問題。

最顯眼的就是電商巨頭們的動(dòng)作。據(jù)報(bào)道，早在2017年，阿里就發(fā)布過一款名為“小G”的機(jī)器人，來分擔(dān)快遞小哥的末端配送壓力，這個(gè)身高1米左右的機(jī)器人大概能裝10到20個(gè)包裹，不但能識(shí)別路上的行人、車輛，還可以自己乘坐電梯。去年年中，阿里又發(fā)布了“小G”的第二代產(chǎn)品——G Plus。當(dāng)時(shí)阿里宣稱將在年底前開始商業(yè)化生產(chǎn)，可至今并沒有G Plus的商業(yè)化生產(chǎn)消息。

另一個(gè)試圖在這一領(lǐng)域突破的是京東。早在2017年6月18日，京東配送機(jī)器人完成了全球首單配送任務(wù)，后又在上海等多個(gè)城市完成了配送測(cè)試。就在近期，京東物流智能配送站開啟全國(guó)落地模式，相繼在長(zhǎng)沙、呼和浩特投用，智能配送站內(nèi)建有機(jī)器人裝載區(qū)、卸載區(qū)、充電區(qū)、展示中心及智能監(jiān)控中心，采用具備自主導(dǎo)航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識(shí)別、人臉識(shí)別取貨的京東配送機(jī)器人。按照設(shè)計(jì)流程，當(dāng)包裹從物流倉儲(chǔ)中心運(yùn)輸至配送站后，首先按照配送地點(diǎn)對(duì)貨物進(jìn)行分發(fā)，在分發(fā)完成后，站內(nèi)裝載人員按照地址將包裹裝入配送機(jī)器人，再由配送機(jī)器人配送至消費(fèi)者手中。

在剛剛過去的美國(guó)CES上，美團(tuán)也發(fā)布了可上樓的末端配送機(jī)器人“福袋”，解決了送餐機(jī)器人不能到達(dá)最后一公里的問題，完成了美團(tuán)無人配送鏈條當(dāng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

除了電商巨頭們，不少創(chuàng)業(yè)企業(yè)也試圖在這里尋找機(jī)會(huì)。上月，商用機(jī)器人公司YOGO Robot正式對(duì)外發(fā)布YOGO Station智能配送站。這是全球首創(chuàng)的終端配送群體機(jī)器人系統(tǒng)解決方案，首次實(shí)現(xiàn)了覆蓋“接收-暫存-分揀-遞送-提貨-反饋-退貨”七大環(huán)節(jié)的無人化配送流程。目前，這一系統(tǒng)已經(jīng)在上海市的部分寫字樓試點(diǎn)，至于何時(shí)能在全國(guó)范圍內(nèi)推廣開，仍然需要時(shí)間。

還沒走進(jìn)千家萬戶的它 是真需求還是個(gè)聽起來不錯(cuò)的故事？

然而，有心的人也會(huì)發(fā)現(xiàn)，物流機(jī)器人解決末端配送的想法已有多年。但直到如今，機(jī)器人跑了這么久，卻依舊沒有跑進(jìn)千家萬戶。

在浙江省機(jī)器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王國(guó)耀看來，讓物流機(jī)器人來解決最后一公里貨物的配送問題，更多的是個(gè)概念。他的第一反應(yīng)就是，這類機(jī)器人如果一旦發(fā)生了碰撞怎么辦，這不僅僅是技術(shù)和質(zhì)量問題，還涉及法律法規(guī)和機(jī)器人倫理等一大堆問題尚未解決。因此，離大范圍推廣還是比較遙遠(yuǎn)的。

的確，在任何一項(xiàng)新技術(shù)應(yīng)用之前，技術(shù)的安全可靠性被放在首位。就拿去年12月份，亞馬遜新澤西倉庫突然發(fā)生了一起機(jī)器人至傷事故，導(dǎo)致24名工人住院。正在工作的機(jī)器人突然刺破了一罐防熊噴霧，導(dǎo)致了這起事故。

王國(guó)耀的第二感受，就是這個(gè)機(jī)器人的存在和相應(yīng)的服務(wù)模式是否一定是趨勢(shì)尚不能定論?！熬拖窈芏嗉彝シ?wù)機(jī)器人一樣，設(shè)想很好，但最終真正能夠大量走入家庭的，只有掃地機(jī)器人?！彼f。

相比較而言，王國(guó)耀更看好物流機(jī)器人在物流智能分揀和智能工廠的智能物流等運(yùn)用。雖然，現(xiàn)在不少企業(yè)都是按照各自的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來研發(fā)運(yùn)用，還沒有完全批量化推廣，但相對(duì)來說，這一應(yīng)用是更切合實(shí)際的，并有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)空間。

而另一位機(jī)器人行業(yè)資深從業(yè)人員也表示，用物流機(jī)器人解決末端配送，目前來看還是太過于理想，實(shí)際操作起來不容易。

菜鳥相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，整個(gè)物流業(yè)正在數(shù)字化、智能化升級(jí)，但目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域仍處于投入階段以及產(chǎn)業(yè)鏈的完善階段。一方面是技術(shù)研發(fā)、測(cè)試成本高昂，行業(yè)還屬于在技術(shù)投入階段，要經(jīng)過不斷地測(cè)試來完善技術(shù)方案，以及完善網(wǎng)絡(luò)通信、車輛制造等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。另一方面是初期的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本。自動(dòng)駕駛還屬于一個(gè)新生事物，它可能會(huì)重構(gòu)整個(gè)生態(tài)，甚至需要重建很多基礎(chǔ)設(shè)施，這都意味著高昂的投入。