改革開放40年，中國物流業(yè)實現(xiàn)了從無到有，從無序到有序，從蹣跚學(xué)步到部分超越。這也驗證了，在經(jīng)濟體制改革的大環(huán)境中，哪個行業(yè)及其專業(yè)市場最先對外開放，在那個行業(yè)及其專業(yè)市場的競爭中，中國企業(yè)就會從開始的蹣跚學(xué)步、數(shù)年的學(xué)習(xí)切磋走向最后的全球領(lǐng)先。家電行業(yè)如此，電商行業(yè)如此，快遞行業(yè)也是如此。

一、改革開放初期的蹣跚學(xué)步階段（1978-2001）

中國“物流”的概念起源于1978年，不過卻是日語中的漢字“物流”。1978年11月，原國家物資總局與國家計委、財政部及3省有關(guān)單位組成由副總局長陶力帶隊的17人中國物資工作考察團，到日本考察生產(chǎn)資料管理和流通，首次學(xué)習(xí)到“物流”一詞并寫入考察報告及《外國和港澳地區(qū)物資管理考察》書中，開始了中國現(xiàn)代物流的啟蒙、起步和發(fā)展。

然而，此“物流”實際上是日本通產(chǎn)省1965年會同“日本物流之父”平原直按照美歐國家物資配送（Physical Distribution）和后勤學(xué)（Logistics）兩個定義最先翻譯為“物的流通”，1970年簡稱為“物流”而成。中國“物流”則是由日語轉(zhuǎn)譯后的訛傳，中日漢字的差異使得國人對物流產(chǎn)生誤解，也給中國物流業(yè)發(fā)展增加了一定的障礙。

改革開放前，并沒有真正意義的現(xiàn)代物流。國家對生產(chǎn)資料和生活資料采取城鄉(xiāng)二元制的計劃生產(chǎn)和配給，國家計委負責計劃指標，商業(yè)部、物資部、外貿(mào)部和供銷合作總社等物資部門負責調(diào)撥，交通部、鐵道部和郵電部等交通部門負責接取運輸和送達，物資部兩級物資儲備站負責倉庫保管。所有采購、運輸、包裝和倉儲部門只是按照指標性計劃開展與生產(chǎn)和配給相應(yīng)的采購、運輸、倉庫管理和供銷等活動，物資匱乏與產(chǎn)品庫存積壓并存，只具有物資運輸、倉庫保管、包裝、裝卸和簡單流通加工等功能活動，難以稱為物流。

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，1978年全國貨運量只有24.8946億噸，與2017年全國貨運量的479億噸相比，僅為5.2%；1978年鐵路貨運量為11.0119億噸，占比高達44.23%，當年“鐵老大”的名號名副其實；1978年中國遠洋運輸公司零突破，開始了第一艘搭載162個集裝箱的集裝箱班輪運輸，而2017年中遠海運集裝箱收入就達到了133.36億美元，位居全球第三。

改革開放的兩個關(guān)鍵點：一個是把高度集中的計劃經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹閷?dǎo)向的社會主義市場經(jīng)濟體制，另一個就是把閉關(guān)鎖國、自力更生轉(zhuǎn)變?yōu)閷ν忾_放，逐步引入外資和外企，物流業(yè)也同步開始逐步向市場經(jīng)濟和對外開放過渡。

1979年，鄧小平同志親自定調(diào)應(yīng)從發(fā)達國家引進技術(shù)和資金，并確立日元貸款先行，開創(chuàng)了長達30年高達32000億元的日本貸款援助模式。中國政府首次主導(dǎo)申請日元貸款項目，在實際操作上第一批日元貸款在1979到1983年全部投入到涉及煤炭的六大運輸項目。伴隨著日元貸款，日本制造企業(yè)最早進入中國。而日本快遞企業(yè)——日本海外新聞集中式會社（OCS，中文名字為歐西愛司），為服務(wù)于日本商社和媒體對日本報刊雜志及商業(yè)文件的需求，與中國對外貿(mào)易運輸公司簽訂快件代理協(xié)議，而第一個將快遞于1979年引入中國。中國郵政也在此市場需求下，在1980年開始了第一份快件業(yè)務(wù)。

1980年，中央將深圳、珠海、廈門和汕頭從前一年的出口特區(qū)轉(zhuǎn)為經(jīng)濟特區(qū)，小平同志肯定了包產(chǎn)到戶是社會主義集體經(jīng)濟的生產(chǎn)責任制，又提出在農(nóng)村政策放寬之后，總方向是發(fā)展集體經(jīng)濟，關(guān)鍵是發(fā)展生產(chǎn)力，為集體化創(chuàng)造了條件，改革開放的程度又向前邁進了一步；《人民日報》提出“允許長途販運是完全必要的”，商貿(mào)與物流開始有少量個體戶進入。

政府和企業(yè)向先進的日本同行學(xué)習(xí)成了主旋律。1980年，中國物資經(jīng)濟學(xué)會成立，原國家物資總局副總局長余嘯谷任理事長，并開始與日本兩個最大的物流團體——日本物的流通協(xié)會和日本物流管理協(xié)會長達十余年的互通交流，為國內(nèi)物流啟蒙和宣傳教育奠定了基礎(chǔ)。

另一條伴生的主線，則是物流理論體系的構(gòu)建。在1977年恢復(fù)高考后，中國重新迎來了尊重知識、尊重人才的春天；到1979年春中央開始解禁圖書限制，全民開啟崇尚文化、汲取知識的時代潮流，1980年政府和民間又在改革開放意識下開始了全民學(xué)習(xí)英語的熱潮和大規(guī)模的翻譯運動，但直到1986年2月才由吳潤濤、靳偉、王之泰三人翻譯出版第一本物流專業(yè)著作《物流手冊》；同年9月，靳偉、薛寶田和李振三人又翻譯出版了《物流管理入門》，開始成系統(tǒng)地引入國外先進物流的理論體系。

1981年，國家正式承認個體戶，并要求國營企業(yè)擴大企業(yè)自主權(quán)；1983年，交通部開始實施“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，允許個體戶進入運輸市場，并鼓勵貨主單位投資建設(shè)航運碼頭；同年，陜西西安至三原一級公路首次引入世界銀行貸款；1984年，國務(wù)院批準“貸款修路、收費還貸”的公路建設(shè)鼓勵措施；同年，國務(wù)院還發(fā)布了《關(guān)于農(nóng)民個人或聯(lián)戶購置機動車船和拖拉機經(jīng)營運輸業(yè)的若干規(guī)定》，明確了私人購置汽車的合法性，為后來日益活躍且成為市場主流的私營公路貨運產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。

1984年，中央決定進一步開放14個沿海城市，同年，中國首次派出體育代表團參加美國洛杉磯主辦的奧運會。在中日友好關(guān)系之后，中美、中英等國關(guān)系迅速升溫，國際物流企業(yè)也開始通過合資合作方式進入中國市場。國際物流巨頭FedEx率先通過與中外運合作進入中國快遞市場，另外三大巨頭UPS、DHL和TNT也同樣通過與中外運合作進入了中國市場。

1985年，開始落地實施在1984年莫干山會議上提出的生產(chǎn)資料價格雙軌制。價格雙軌制一方面讓國營企業(yè)提高了生產(chǎn)積極性以增加計劃外獎金，原鐵道部開始實施“以路建路”的經(jīng)濟承包責任制；另一方面則讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)可以通過議價購買超出計劃的商品，極大地豐富了市場，并在不平等成本體系中通過管理效率優(yōu)勢逐步占據(jù)了市場的主體，1985年的全國貨運量是1984年貨運量的2倍還多，但鐵路貨運量占比卻跌落到17.52%，公路貨運成為運輸?shù)慕^對主角。

特別是1984年在小平同志為雇傭103人而被抓的“傻子瓜子”年廣九正名，個體戶“傷不了社會主義”后，個體戶和民營企業(yè)開始擴大規(guī)模并積極進入到公路貨運與倉庫、水路運輸及碼頭倉庫等領(lǐng)域，并以其靈活性、高時效和“門到門”等較高服務(wù)等率先向物流企業(yè)模式靠攏。

在此期間，國家在交通、倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流技術(shù)上加大了投資力度和融資方式。1984年，國務(wù)院批準同意提高養(yǎng)路費征收標準、開征車輛購置附加費，特別是允許“貸款修路，收費還貸”，奠定了公路建設(shè)的資金支持和快速發(fā)展；1986年，國務(wù)院同意對26個沿海港口的貨物收取港建費，實行“以港養(yǎng)港，以收抵支”，保障了穩(wěn)定的港口建設(shè)資金；1984年，為解決三貿(mào)鐵路建設(shè)資金問題，廣東省試行合資建設(shè)、并發(fā)行鐵路建設(shè)債券，將鐵路竣工時間提前了5年；1991年，鐵路征收每噸公路2厘的建設(shè)基金；同年，成立金溫鐵路公司，成為第一條引入外資的鐵路；1992年，國務(wù)院批準《關(guān)于發(fā)展中央和地方合作建設(shè)鐵路的通知》，鐵路建設(shè)資金也開始逐步穩(wěn)定。

1984年，受市場需要，原國家計委、原鐵道部、原物資總局等機構(gòu)研究人員與高校研究者共同成立了國內(nèi)第一個物流組織——中國物流研究會，首開國內(nèi)現(xiàn)代物流研究；1984年，原北京鐵道學(xué)院設(shè)置了物流管理工程方向的碩士學(xué)位；1985年，原北京鋼鐵學(xué)院鋼鐵機械系設(shè)置物流工程教研室；1986年，中國物資出版社出版了譯本《物流手冊》；1987年，原北京物資學(xué)院設(shè)置了物流本科專業(yè)；現(xiàn)代物流理念逐步通過高校和研究機構(gòu)向企業(yè)和社會擴散。

1986年，國務(wù)院做出《關(guān)于深化企業(yè)改革增強企業(yè)活力的決定》，提出“全民所有制小型企業(yè)可積極試行租賃、承包經(jīng)營，大中型企業(yè)要實行多種形式的經(jīng)營責任制，可以選擇少數(shù)大中型企業(yè)進行股份制試點”；1988年，七屆全國人大一次會議通過憲法修正案，提出“私營經(jīng)濟是社會主義公有制經(jīng)濟的補充”。隨著1990年國內(nèi)最早興建的高速公路——沈大高速正式通車，政府有關(guān)私人購買汽車的限制進一步放寬，個體創(chuàng)業(yè)者涌入公路貨運市場的規(guī)模越來越大。

然而，推動市場發(fā)展活力的價格雙軌制也有其負面效應(yīng)，即價格體系差異下的權(quán)力尋租——“官倒”，并隨時間推移愈演愈烈。抵制權(quán)力尋租的對策是1988年和1992年實施的價格并軌——“價格闖關(guān)”。前一次引發(fā)了搶購風(fēng)，第二次則在小平同志南巡的助力下，到1994年并軌成功。統(tǒng)一市場價格極大幅度提高了市場要素稟賦配置優(yōu)化能力，并完成了中國從計劃價格到市場價格的成功轉(zhuǎn)變，市場增長也使得1992年全國貨運量首次突破100億噸。

1992年，小平同志南方講話中提出“改革開放膽子要大一些，敢于試驗”，股份制改造開始進入正軌。雖然上海證券交易所和深圳證券交易所早在1990年底就開通了，但政府有真正用股份制解決體制改革中國企改革的核心問題卻延遲到了1992年。1993年第一家股份制鐵路公司——廣深鐵路股份有限公司成立，并于1996年在香港和紐約正式上市；成立于1993年的中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司于1998年在上海證券交易所掛牌上市，成為中國鐵路系統(tǒng)第一家A股上市企業(yè)。

中央在“八五計劃”特別列入了“積極發(fā)展配送中心”，針對當時的城市商品供給不及時的問題開展了城市配送行動。民營企業(yè)也借勢大規(guī)模進入倉儲、運輸領(lǐng)域。1992年成立的華田航空代理公司（2002年更名大田集團）開始承攬國際空運普貨業(yè)務(wù)，1993年“快客達”成為第一家民營快遞企業(yè)，1994年成立的廣東寶供儲運有限公司布局全國儲運網(wǎng)絡(luò)，同年成立的宅急送建立全國快運網(wǎng)絡(luò)；個體車主更是在“貨多車少”的市場競爭中如魚得水，并自發(fā)形成了各類城市物流/配送中心，以至于到了1996年，原內(nèi)貿(mào)部不得不出臺《物流配送中心發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》進行統(tǒng)一規(guī)范。1998年，深圳平湖物流基地成為中國第一個專業(yè)物流園區(qū)。

水運和港口也開始進入了改革的深水區(qū)。1996年，國務(wù)院批準《深化水運管理體制改革方案》，提出將政企合一的港務(wù)局改組為企業(yè)，港口企業(yè)成為市場的主體；2001年，國務(wù)院辦公廳通知，所有中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口全部下放地方管理，同時實現(xiàn)政企分離。

但當時的物流發(fā)展依然受到傳統(tǒng)體制制約，直到1999年國家領(lǐng)導(dǎo)通過“現(xiàn)代物流發(fā)展國際研討會”首次書面提出“要重視發(fā)展現(xiàn)代物流”，以“物流”注冊公司名稱才得到廣泛獲準。同年，寶供儲運第一個更名為寶供物流企業(yè)集團有限公司，海爾集團成立專業(yè)第三方物流——海爾物流。

對物流人才的迫切需要，使得教育開始面向市場。2000年，教育部正式批準原北京物資學(xué)院開設(shè)物流管理專業(yè)；2001年，又正式批準大連海事大學(xué)和武漢理工大學(xué)開設(shè)物流工程專業(yè)，物流開始全方位得到國家層面的認可。2000年，華中理工大學(xué)管理學(xué)院馬士華編寫了國內(nèi)第一本《供應(yīng)鏈管理》專著，而來自于彼得·德魯克“經(jīng)濟鏈”和邁克爾·波特“價值”的現(xiàn)代意義“供應(yīng)鏈管理”僅于1996年由Charles Poirier和Stephen Reiter正式提出，1998年美國物流管理協(xié)會提出物流將向供應(yīng)鏈管理轉(zhuǎn)移，中美關(guān)于現(xiàn)代物流理論的時間差距在快速縮小。

二、加入世貿(mào)后的行業(yè)創(chuàng)立階段（2001-2013）

1995-2001年的漫長時間，中國政府致力于申請加入世貿(mào)組織（WTO），并在2001年正式加入WTO，真正融入全球產(chǎn)業(yè)鏈，并以成本優(yōu)勢和組織優(yōu)勢將“中國制造”全面推向全球市場，成為全球制造中心。在2000年的全球經(jīng)濟體排名中中國還是第七，但在2007年中國GDP超過德國，2010年又超越日本，成為全球第二大經(jīng)濟體。進出口貿(mào)易又帶動了商貿(mào)物流，2013年中國躍居成為全球貿(mào)易第一大國。支撐制造業(yè)和商貿(mào)渠道的物流業(yè)高速發(fā)展并形成獨立支柱產(chǎn)業(yè)，到2013年的12年間物流業(yè)增長速度在20%左右，大大超過GDP增長速度，物流業(yè)細分各專業(yè)物流并初步具備現(xiàn)代物流業(yè)特征，部分向供應(yīng)鏈業(yè)態(tài)發(fā)展。在此期間，全球產(chǎn)業(yè)鏈的拉動、政府政策紅利、學(xué)界從物流到供應(yīng)鏈的理論創(chuàng)新與企業(yè)實踐、國際領(lǐng)先物流企業(yè)進入的帶動都起到了極大的促進作用。

2001年原中國物資流通協(xié)會更名為中國物流與采購聯(lián)合會，原中國物資流通學(xué)會更名為中國物流學(xué)會，在統(tǒng)計和政策國家層面極大地推進了中國物流的發(fā)展；2001年清華大學(xué)工業(yè)工程系副教授劉大成面向本科生在國內(nèi)首開《供應(yīng)鏈管理》課程，從理論體系推動物流向供應(yīng)鏈發(fā)展，而美國物流管理協(xié)會（CLM）直到2005年才更名為美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會（CSCMP）。2002年上海市將物流人才列為12類緊缺人才之一，2003年北京市將物流專業(yè)列為緊缺專業(yè)之一，物流與供應(yīng)鏈理論與實踐的系統(tǒng)化教育開始在中國落地生根。

推動發(fā)展物流的國家政策也隨之落地。2001年，原國家經(jīng)貿(mào)委等發(fā)布《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，開創(chuàng)了中央政府為物流出臺專門政策文件的歷史；2004年國家發(fā)改委等發(fā)布《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》；2006年國家“十一五”規(guī)劃首次單列一節(jié)為“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”；2007年中央軍委發(fā)布《全面建設(shè)現(xiàn)代后勤綱要》；2009年國務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》；2011年國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》；2013年國家發(fā)改委等發(fā)布《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，連續(xù)的政策紅利極大地促進了物流業(yè)向?qū)I(yè)化、集約化和高效率發(fā)展。

隨著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場日趨成熟，2005年中國根據(jù)WTO承諾全面放開了國內(nèi)物流市場，資本雄厚、技術(shù)先進、規(guī)模巨大且呈現(xiàn)供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢的外資物流企業(yè)快速進入到國際快遞、航運、商品車物流等高端物流市場，既加劇了市場競爭，也帶動了中國物流業(yè)整體水平的提升。

2006年底UPS、FedEx、DHL和TNT曾經(jīng)占領(lǐng)了我國國際快遞市場的80%，日本三井聯(lián)合幾大鋼鐵企業(yè)初步建成覆蓋全國的鋼材加工配送網(wǎng)絡(luò)，物流地產(chǎn)巨頭普洛斯成為覆蓋東南沿海最大物流園區(qū)數(shù)量的引領(lǐng)者，全球最大的班輪公司馬士基更是得益于中國經(jīng)貿(mào)的發(fā)展，有行業(yè)報告宣稱2004-2012年中國因集裝箱航運連接度改善的貿(mào)易增長中，有11%來自于馬士基的航運業(yè)務(wù)。

越競爭，越發(fā)展。而今經(jīng)過高度市場化鍛煉的民營快遞企業(yè)已經(jīng)壟斷了國內(nèi)快遞市場，汽車物流也讓位于安吉、深圳長航滾裝等汽車物流企業(yè)，依舊擁有超壟斷地位的普洛斯變成了中資為主，全球前10名的港口有7個在中國，中遠海運和招商局集團物流即便在全球航運競爭中也具有獨特的競爭優(yōu)勢。對外開放的結(jié)果是中國物流企業(yè)強勢崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亞通商貿(mào)有限公司更名深圳市怡亞通供應(yīng)鏈股份有限公司，并在2007年以供應(yīng)鏈服務(wù)成功上市，標志供應(yīng)鏈管理理念從高校理論體系走向市場實踐活動。

三、經(jīng)濟新常態(tài)下的寄予帶動發(fā)展階段（2014-至今）

2008年爆發(fā)金融危機后，美國通過增發(fā)美元向全球轉(zhuǎn)嫁危機，使得全球出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，大宗商品市場下滑，能源需求直線下降，各國開始出現(xiàn)競爭性貨幣貶值、減稅等舉措，民粹主義和孤立主義抬頭，“中國制造”面臨新壓力。

從2012年起，中國開始進入調(diào)整和轉(zhuǎn)型期，自2014年起全行業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象，部分產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，加上外部環(huán)境日趨嚴峻，部分制造/服務(wù)企業(yè)會在低利潤和微利潤點上運營，整體步入中速增長的新常態(tài)。

消費已經(jīng)替代生產(chǎn)成為拉動經(jīng)濟增長的第一要素，作為連接生產(chǎn)和消費重要環(huán)節(jié)的物流業(yè)成為新經(jīng)濟發(fā)展的動力。由此，國家密集出臺一系列促進物流業(yè)發(fā)展的政策。2014年國務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》；2015年國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》；2016年國務(wù)院辦公廳印發(fā)《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016-2020）》；2017年國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進一步推進物流業(yè)降本增效、促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》；同年辦公廳印發(fā)《關(guān)于積極推進供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》；2018年國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》。

隨著經(jīng)濟進入新常態(tài)，實體經(jīng)濟愈發(fā)難以獲得資本的青睞，加上消費升級，距離消費端和資源端最近的市場更有潛力獲得包括資本在內(nèi)的各類資源稟賦的匯集。一方面，物流業(yè)成為中國市場需求巨大、發(fā)展空間廣闊且能支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)；另一方面，物流業(yè)的高成本、低效率卻成為阻礙物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素，亟待提升。

盡管進入2018年以來，中國面臨著美國等發(fā)達國家貿(mào)易策略的改變和對中國經(jīng)濟發(fā)展的集體壓制，但改革開放依舊是推進物流業(yè)降本增效高速發(fā)展的主旋律，最先開放引入外資的物流罅隙市場是國內(nèi)企業(yè)發(fā)展最快且具有全球競爭力的細分市場。

2014年，國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量超過美國成為全球第一并保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%；2017年快遞業(yè)務(wù)收入達到4958億元，順豐、“三通一達”等民營企業(yè)占比超過90%，2018年可以順利邁過5000億元大關(guān)。

隨著中國從工業(yè)時代走向互聯(lián)網(wǎng)時代，在大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和人工智能沖擊下，物流業(yè)不可避免地向智慧物流及智慧供應(yīng)鏈躍升。資本、信息和政策紅利也在經(jīng)濟新常態(tài)下不可避免地向物流及供應(yīng)鏈行業(yè)傾斜。

從資本上看，2016年，全國共有83家物流企業(yè)融資1040億元，2017年融資則超過了2000億元；從信息技術(shù)創(chuàng)新上看，京東、菜鳥等物流企業(yè)競相推出無人倉庫、無人駕駛，美團、蜂鳥等通過即時配送以高頻打擊低頻切入快遞競爭；從政策紅利上看，“互聯(lián)網(wǎng)+”政策將傳統(tǒng)行業(yè)的單個供需實現(xiàn)了低成本高效率的精準匹配且形成規(guī)?；?，無車承運、多式聯(lián)運、“公轉(zhuǎn)鐵”都在深刻改變和創(chuàng)新物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

改革開放的40年，中國物流業(yè)從無到有，從無序到有序，從蹣跚學(xué)步到部分超越。

首先是交通基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，高速鐵路、高速公路以及港口萬噸級泊位數(shù)量和郵政網(wǎng)絡(luò)等均位居世界第一，機場數(shù)量和管道里程均位居世界前列。全國鐵路營業(yè)里程是1978年的2.5倍，民航機場數(shù)量是1978年的2.8倍，全國公路通車總里程是1978年的5.4倍，全國生產(chǎn)型碼頭泊位數(shù)量是1978年的38倍，物流園區(qū)從無到有，規(guī)模以上物流園區(qū)已達1638個。

其次是物流服務(wù)能力了較大提升，2017年的貨運量是1978年的14.8倍，貨物周轉(zhuǎn)量是1978年的19.4倍。目前，中國公路貨運量及周轉(zhuǎn)量位列全球第一，港口貨物和集裝箱吞吐量已經(jīng)保持十多年世界第一，快遞業(yè)務(wù)量連續(xù)4年穩(wěn)居全球第一。

當然，也要看到中國物流業(yè)的不足。盡管物流業(yè)降本增效取得了一定的效果，2017年物流總費用占GDP比重降低到14.6%，但橫向比較發(fā)達國家乃至經(jīng)濟略微落后的印度不超過7%的數(shù)字，還是看得出中國物流業(yè)在整體效率上距離發(fā)達國家有很大的差距。目前中國公路貨運的行業(yè)集中度只有1.2%，鐵海聯(lián)運占比僅有1.5%，公鐵聯(lián)運占比僅有2.9%，而物流園區(qū)則絕大部分難以達到規(guī)劃營收目標。

物流業(yè)是要素稟賦資源配置最聚集的產(chǎn)業(yè)。綜觀世界經(jīng)濟發(fā)展史，從3000年前到500年前資源配置最活躍的要素是帝國的擴展及其擁有的權(quán)力，從500年前到200年前資源配置最活躍的要素則是資本或者說貨幣，從200前到50年前最活躍的要素是技術(shù)和企業(yè)家精神，而從50年前到20年前資本又暫時取得領(lǐng)先，但從20年前開始，曾經(jīng)作為技術(shù)一部分的信息超越了權(quán)力、資本和技術(shù)而成為社會稟賦資源配置中最活躍的要素，2017年全球前10位富豪的年收入已經(jīng)超過了地球另外一半35億人的總收入就是最準確的證明。

中國是人口最多的國家，也將是大數(shù)據(jù)等信息最富裕的國家?；ヂ?lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算等信息技術(shù)將從根本上改變物流業(yè)的運營模式和市場格局。信息、資本、技術(shù)都要求更加開放的平臺來獲取市場競爭優(yōu)勢，而隨著資源配置優(yōu)化要素的轉(zhuǎn)變，各種產(chǎn)業(yè)也都要隨之發(fā)生變革。

“開放帶來進步，封閉必然落后”。盡管目前中國物流整體還處于較低水平，但只要牢牢守住改革開放這個原則，我們也有望成為全球物流服務(wù)中心。

（作者劉大成為清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任）