京東無人配送車升級到第三代后，還是沒有學會爬樓梯。這讓快遞員高紅光松了一口氣，因為這意味著無人配送車暫時還不能取代他的工作。高紅光在京東從事快遞工作已有三年時間。

　　“無人車在學校用還可以，在住家戶方面應用不現實。小區(qū)有臺階，它能爬臺階嗎？肯定還得客戶下樓取。另外，京東的快遞件較大，無人車能裝多少？”趁著午間休息時，高紅光對《每日經濟新聞》記者說。

　　目前來看，對于快遞員來說，無人配送車確實是友好的。按照京東集團X事業(yè)部自動駕駛中心總經理楊晶的說法，該設備可以和配送員形成互補，讓人的配送效率在機器的協(xié)助下增長近十倍。從技術的角度看，處于智能化初期階段的物流車，的確還有很長的路要走。

　　不過，隨著人工智能、智能網聯(lián)和自動駕駛等技術的不斷完善，物流車必將發(fā)生深刻變化。現在，10余萬高紅光這樣的快遞員還可以不用擔心丟工作，但如果哪天無人配送車能爬樓梯呢？

跑在前面的物流車

　　當前，以乘用車為主的車企熱衷于自動駕駛，仍需要大量測試和投入，更重要的是安全性問題讓開發(fā)變得謹慎。如果將目光轉到科技公司，就會發(fā)現物流車設備在與人工智能、自動駕駛等技術深度融合后已率先落地。

　　“我們現在的無人駕駛物流車，針對的是物流場景，解決的是物流的產業(yè)問題?！辈锁BET實驗室主任張春暉在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。當被問及乘用車和物流車的無人駕駛有什么區(qū)別時，他避開了技術參數方面的比較，更強調誰能先落地應用滿足用戶需求。

　　實際上，當傳統(tǒng)車企爭先恐后研發(fā)自動駕駛，希望讓乘用車變得更加智能時，阿里巴巴、京東這樣的互聯(lián)網公司對智慧物流的投入毫不遜色，其中就包括對物流車的智能化改造。

　　截至目前，京東無人配送車已在北京、西安等地展開應用。資料顯示，這些配送車已具備部分自動駕駛功能，可完成辨識紅綠燈、自動避讓行人和自主?？颗渌忘c等動作。菜鳥也在和智能網聯(lián)物流車整車廠展開合作，推出3年內打造10萬輛物流無人設備的“駝峰計劃”。

　　“京東配送機器人更擅長‘體力活’，它能夠按照交通法規(guī)的要求，不間斷地進行訂單配送，除正常的充電和維護外，其他時間都能保質保量的完成訂單配送任務，不會累。不再需要配送員風吹日曬的完成配送工作。”京東集團相關負責人向《每日經濟新聞》記者如是表示。

　　“物流車的自動駕駛研發(fā)更快，首先是因為物流場景對無人駕駛車的復雜度相對較低，比如港口等場景要處理的corner case（極端情況）要少很多，可以漸進式演進技術。另外一點是物流車更具商業(yè)價值，可以直接降本增效?！避囏浶畔⑵ヅ淦脚_運滿滿首席技術官王東向《每日經濟新聞》記者分析。

AI提升物流配送效率

　　優(yōu)化運輸路徑、減少人力成本，成為無人配送車啟用后的重要價值。

　　雖然在高紅光看來，最終向客戶交付快遞時，通常會有很多需要溝通協(xié)調的環(huán)節(jié)，這對機器來說非常麻煩。但是，一輛無人物流車沒有情緒，不知疲倦，可以訊速計算出最優(yōu)路徑方案，某些方面早已超過快遞員。

　　“司機駕駛行為管理、路徑優(yōu)化等很多方面，都需要應用人工智能技術。對于無人駕駛，人工智能的深度學習等技術可以提升算法的效率和準確性，更有效地應對復雜情況，進而提升行駛的安全性和合理性。”寶能物流集團信息管理中心總經理于宗明向《每日經濟新聞》記者表示。

　　值得注意的是，除了無人物流車的終端設備研發(fā)，人工智能（AI）早已應用于提升供應鏈效率方面。今年6月，上汽集團宣布成立人工智能實驗室，而在一年前，上汽旗下的物流公司——安吉物流正是借助人工智能算法，一年能為上汽集團的汽車物流降本增效2%~5%。

　　“公路物流領域的自動化已全面展開，貨車同時在做漸進性和突破性升級，漸進性升級比如使用ADAS（自動剎車防撞）技術幫助司機更輕松的駕駛，自動巡航、危險預警、疲勞駕駛診斷；突破性升級則是指L4、L5級別的無人駕駛?！蓖鯑|進一步表示。

　　不過對于物流行業(yè)的技術進步，北京一家藝考培訓機構市場人員張爽則對《每日經濟新聞》記者表達了擔憂，“無人配送車并不會讓我感到方便，因為我每天在家的時間并不長，沒有很多時間去取送快遞?？梢越邮軣o人配送車等新技術的到來，但從目前的便捷度方面考慮，還是更喜歡有快遞員的日子。”