2016年6月13日的菜鳥大會(huì)引起社會(huì)廣泛關(guān)注，物流作為一個(gè)行業(yè)似乎從未如此成為大眾輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，不論是馬云對(duì)整個(gè)中國物流業(yè)創(chuàng)造的奇跡點(diǎn)贊還是未來把物品送到火星，有些事情可能是中國電商物流迫切需要解決的，需要整個(gè)社會(huì)理性思考。其中最嚴(yán)重的一個(gè)問題就是物流績效與可持續(xù)發(fā)展問題，直白地說，就是未來的包裹誰來送的問題。目前電商物流行業(yè)人力成本正以15%~20%的速度增長，2015年是勞動(dòng)力供應(yīng)拐點(diǎn)，之后20歲~64歲的勞動(dòng)力開始負(fù)增長，下降速度將超過日本。日本和歐洲部分國家都曾經(jīng)歷過這個(gè)時(shí)期。電商物流價(jià)格可能是反映該問題的一個(gè)指標(biāo)，2005年至2015年10年間，快遞單價(jià)從28元下降到13元，該趨勢將成為歷史。然而按目前電子商務(wù)的發(fā)展速度和懶人經(jīng)濟(jì)生活方式的不斷演進(jìn)，8年后一年的包裹量可能超過1000億個(gè)，這些包裹誰來送？是個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　靠電商自營肯定無法解決這個(gè)問題，目前我國電子商務(wù)交易規(guī)模已經(jīng)達(dá)到3.88萬億元量級(jí)，阿里研究院統(tǒng)計(jì)，電商物流從業(yè)人員已經(jīng)超過200萬人，按照測算模型，如果配送1000億個(gè)包裹，至少需要雇傭600萬從業(yè)人員，顯然沒有一家公司能有這么大的規(guī)模。因此，要解決該問題，現(xiàn)實(shí)解決方案可能只有社會(huì)化與自動(dòng)化。

　　所謂社會(huì)化就是將社會(huì)存量運(yùn)力和資源調(diào)動(dòng)整合起來，共享共建物流網(wǎng)絡(luò)與鏈路，并且通過數(shù)據(jù)優(yōu)化其交易成本，這點(diǎn)包括菜鳥等企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了探索和實(shí)踐。關(guān)于自動(dòng)化方面，也有很多企業(yè)包括STARSHIP、亞馬遜等公司都開始了研發(fā)與投入使用。阿里研究院認(rèn)為，智能物流的自動(dòng)化進(jìn)程，是從倉儲(chǔ)、分揀向運(yùn)輸配送逐步轉(zhuǎn)移的，在倉儲(chǔ)領(lǐng)域，亞馬遜的KIVA已經(jīng)投入了實(shí)際運(yùn)營，菜鳥合作伙伴的“曹操”也在試點(diǎn)；分揀領(lǐng)域的全自動(dòng)分揀設(shè)備，包括順豐、圓通、申通等企業(yè)也正在不斷上線投入使用。末公里配送除自提箱、自提柜之外，其他還基本處在研發(fā)與實(shí)驗(yàn)階段。

　　這里要著重提一點(diǎn)的就是無人機(jī)，關(guān)于送貨無人機(jī)很多電商和物流企業(yè)都進(jìn)行了嘗試，但是至少中國離實(shí)際應(yīng)用還有很長一段距離。一是政策問題，不論是中國還是美國，目前均未放開無人機(jī)商業(yè)運(yùn)營政策，早年民航局頒布的《民用無人機(jī)空中交通管理辦法》并未涉及商業(yè)應(yīng)用的相關(guān)內(nèi)容，2013年民航標(biāo)準(zhǔn)司出臺(tái)的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》將無人機(jī)應(yīng)用范圍限定在500米以內(nèi)，高度在120米以下，與實(shí)際物流操作半徑的5~20公里有巨大差距。2015年民航局發(fā)布《使用民用無人駕駛航空器系統(tǒng)開展通用航空經(jīng)營活動(dòng)管理暫行辦法》，確定了十幾條準(zhǔn)入條件，包括通用航空資質(zhì)等，即使如此，政策也可能被暫緩執(zhí)行。除此之外，出于安全原因，很多無人機(jī)事故也層出不窮，2015年4月，北京一科技公司三名員工因操作無人機(jī)進(jìn)行航拍被平谷區(qū)法院以“過失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪”定罪判決。美國聯(lián)邦航空局（FAA）對(duì)商用無人機(jī)也有關(guān)于資質(zhì)、審查、飛行高度與飛行范圍等種種政策規(guī)定，不得飛越人群上空，各州還有各州的法律，但近期FAA已開始準(zhǔn)備對(duì)四類無人機(jī)解除飛越人群上空的規(guī)定。

　　二是人口分布問題，中國的電商物流迅速發(fā)展，成本相對(duì)較低的原因是我國人口分布相對(duì)集中，在中國，人口超過100萬的城市有近150個(gè)，絕大部分處于胡煥庸線以東，美國只有10個(gè)，且主要分布于西部和東部沿海，分布更加分散。中國仍處于城鎮(zhèn)化的中級(jí)階段，人口大量分布在城區(qū)，居住環(huán)境集中，鴿子籠的稱謂也不是沒有原因的，而美國則普遍是城郊獨(dú)棟式建筑，有獨(dú)立院落與郵箱。作為主要對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施不完整，有助于地廣人稀地區(qū)配送的無人機(jī)，可能其與市場適應(yīng)程度也有距離。

　　三是電商物流信用體系與發(fā)展環(huán)境問題。往小了說，大白話就是你的無人機(jī)在途中被人用彈弓打下來怎么辦？損失算誰的，是商家賠付還是物流公司賠付，抑或是無人機(jī)生產(chǎn)商賠付？先行賠付以后如何請(qǐng)求追償？糾紛總成本多少？這中間涉及大量的權(quán)利義務(wù)與責(zé)任界定問題，而在我國，電商物流的信用體系建設(shè)本身就不足，社會(huì)誠信體系先天缺陷。在社會(huì)誠信體系建立之前，無人機(jī)就算解決了所有技術(shù)問題，也很難真正閃亮登臺(tái)。因此，我國很多物流企業(yè)無人機(jī)試點(diǎn)，也只做企業(yè)間點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，而沒有進(jìn)行最終2C的配送。