生態(tài)系統(tǒng)超出了汽車維度

　　事實(shí)上，從產(chǎn)品和應(yīng)用角度看，賈躍亭的智能終端論并不對(duì)，未來汽車的電動(dòng)化、互聯(lián)化和智能化，遠(yuǎn)比手機(jī)、電視要復(fù)雜。

　　從產(chǎn)品層面看，目前汽車的電動(dòng)化，面臨續(xù)航里程、安全、電池回收、充電設(shè)施短缺等等一系列問題。汽車不像智能手機(jī)一樣成熟和簡(jiǎn)單，就很難出現(xiàn)像蘋果一家獨(dú)大的局面。

　　更多的可能性決定汽車還是一個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)，但伴隨著互聯(lián)網(wǎng)化，IT造車的興起，汽車被當(dāng)做一個(gè)智能終端和可以搶奪的入口。汽車的競(jìng)爭(zhēng)和生態(tài)可能完全顛覆，車企未來的產(chǎn)品思維，決定了其能走多遠(yuǎn)。

　　理論上，智能終端搶奪的是兩個(gè)東西，一個(gè)是入口，一個(gè)是用戶時(shí)間。硬件在時(shí)間上比應(yīng)用有優(yōu)勢(shì)，就像手機(jī)的使用時(shí)間遠(yuǎn)比任何一個(gè)App的時(shí)間都長(zhǎng)。汽車永遠(yuǎn)不會(huì)怕失去這個(gè)時(shí)間。

　　但汽車的智能化和互聯(lián)化難度，遠(yuǎn)高于手機(jī)和電視。智能和互聯(lián)相互獨(dú)立又互為一體，智能的第一階段，即汽車的自動(dòng)化，目前已經(jīng)將初級(jí)成果應(yīng)用到市場(chǎng)，基本上沒有和互聯(lián)化融合。

　　不過，到了汽車真正的智能化，即無人駕駛階段，需要完善的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，以及用互聯(lián)技術(shù)解決車與路、車與人、車與車等之間的關(guān)系。汽車與智能系統(tǒng)、互聯(lián)系統(tǒng)是一體的。這個(gè)技術(shù)車企很難單獨(dú)完成，而互聯(lián)網(wǎng)公司會(huì)占據(jù)先機(jī)，比如谷歌的無人駕駛技術(shù)目前就超過了大多數(shù)車企。

　　曾慶洪預(yù)計(jì)，真正智能化汽車的到來只需10到15年，所剩時(shí)間并不多。和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合，或許是車企面對(duì)互聯(lián)化挑戰(zhàn)最好的方式?！按蛟煲杂脩趔w驗(yàn)為核心的平臺(tái)，聯(lián)合科技企業(yè)優(yōu)勢(shì)，共享發(fā)展?！痹鴳c洪說。

　　賈躍亭和馬化騰都認(rèn)為，下一個(gè)智能移動(dòng)終端就是汽車，通過和內(nèi)容、服務(wù)的結(jié)合，有可能創(chuàng)造全新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)、創(chuàng)造全新的用戶價(jià)值。樂視和騰訊都在造汽車，IT在硬件化，希望在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)軟硬結(jié)合。

　　越來越多的傳統(tǒng)汽車人加入IT造車，比如原上汽副總裁丁磊加盟樂視，原英菲尼迪中國(guó)總經(jīng)理戴雷加盟和諧富騰，原廣汽菲亞特總經(jīng)理鄭顯聰、執(zhí)行副總經(jīng)理蔣平加盟蔚來汽車等等。汽車管理人員比以前更搶手，預(yù)示一個(gè)新時(shí)代到來了。同時(shí)，這幫老汽車人，也從心底認(rèn)同了IT造車思維。

　　車企也在互聯(lián)網(wǎng)化。曾慶洪說：“廣汽正在推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的建設(shè)，希望把銷售、服務(wù)、金融、保險(xiǎn)、零部件整合起來，為客戶提供一個(gè)及時(shí)的服務(wù)平臺(tái)?！?/P>

　　最終的勝者不是取決于誰走得更快，而可能是誰可以把軟硬件資源整合得更好。專業(yè)化分工明確的聯(lián)想生產(chǎn)硬件很牛，但最后是硬件要妥協(xié)，適應(yīng)軟件的進(jìn)化。目前，大多數(shù)車企不想做聯(lián)想，而想做蘋果。