在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，這表明我國接近完成《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）提到的“到2012年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的階段性目標。

　　面對下一個“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的最終目標，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節(jié)能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

　　近日，日本汽車技術專家、馬自達創(chuàng)馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統(tǒng)闡述了自己的觀點，在現有的發(fā)電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。

　　北航交通科學與工程學院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節(jié)能減排角度出發(fā)，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續(xù)航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

　　人見光夫同樣對各國汽車產業(yè)政策中以“排放量交稅”的方式不滿：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業(yè)也會朝著這方面努力。

　　人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿?！爸两襁€拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發(fā)電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？”

　　汽車行業(yè)知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車，并不完全是從減排和經濟角度出發(fā)，還有一個更重要的考量，就是可持續(xù)性，我國汽車發(fā)展路徑的主線是“內燃機汽車-混合動力汽車-燃料電池車”。

　　而我國政府在制定《規(guī)劃》時并沒有給出一個新能源汽車銷售占比相當夸張的數據。

發(fā)電方式不變——電動汽車解決不了污染問題

　　根據中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發(fā)展成績的同時，國內車企們也紛紛發(fā)布2016年及十三五新能源汽車發(fā)展目標，比亞迪甚至提出未來三年的目標是實現新能源汽車銷量每年翻一倍，上汽則宣布將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產品，以保持自己的新能源汽車領域的領先優(yōu)勢。

　　從大力發(fā)展和推動電動車之時，業(yè)內人士對于國內不少車企忽視傳統(tǒng)汽車技術創(chuàng)新的批評就沒有中斷過。當跨國汽車公司在發(fā)動機技術、輕量化技術、智能技術等傳統(tǒng)汽車上都有突破性進步時，國內車企在這些方面卻相形見絀，似乎差距在擴大。國內車企當真寄希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想？

　　“國內電動汽車都是在傳統(tǒng)車型上改，加上電池，車身發(fā)生變化，懸架和轉向都要重新調校，車的性能肯定不行，現在市面上賣的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車邏輯來設計，懸架參數都是要有變化的，”徐向陽對此表示憂慮，看看寶馬i3、特斯拉電動汽車體現出來的技術實力。

　　人見光夫甚至對于各國發(fā)展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”，“在發(fā)電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。