最近,新能源汽車領(lǐng)域有兩家公司最火。一個(gè)是特斯拉,盡管今年第三季度凈虧損達(dá)到3800萬美元,但同期特斯拉Model S純電動(dòng)跑車的交付量達(dá)到5500輛,前三季度總銷量接近16000輛,這是一個(gè)令對(duì)手艷羨的數(shù)字。
一個(gè)是比亞迪,得益于在新能源車領(lǐng)域的多年經(jīng)營(yíng),比亞迪的每一個(gè)動(dòng)作總是引人注目。其最新力作雙擎雙模車型“秦”上市在即,更是贏得了好評(píng)如潮。截至10月底,秦已接到超過2000臺(tái)訂單。資料顯示,秦的百公里加速僅為5.9秒,百公里油耗更是達(dá)到了驚人的1.6升。有評(píng)論認(rèn)為,秦以創(chuàng)新科技重新定義了汽車概念,或?qū)⒗^特斯拉之后啟動(dòng)新能源汽車的另一潮流。
誰代表新能源汽車的未來?特斯拉和比亞迪?這個(gè)問題已經(jīng)被爭(zhēng)論過無數(shù)次。有意見認(rèn)為,特斯拉是整合模式的典范,其用IT的智慧造電動(dòng)車,短時(shí)間內(nèi)股價(jià)飆升至幾十億美元,堪稱汽車界的蘋果。也有意見認(rèn)為,特斯拉的整合模式只是資本市場(chǎng)的游戲,缺少核心技術(shù)的支撐很難走遠(yuǎn);比亞迪堅(jiān)持正向研發(fā),從電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)入手,踏踏實(shí)實(shí)練內(nèi)功,才是新能源車的發(fā)展方向。
毋庸置疑,在技術(shù)創(chuàng)新性、創(chuàng)新精神、發(fā)展前景等方面,兩家公司都有無可比擬的優(yōu)勢(shì),他們顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī),給整個(gè)汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新,堪稱全球新能源汽車領(lǐng)域最有代表性和實(shí)力、最值得關(guān)注的兩家企業(yè)。
兩家公司的偉大之處顯而易見。特斯拉用IT的理念造車,以硅谷的想像力、集眾家之技術(shù)鏈打造時(shí)尚電動(dòng)跑車,成為汽車業(yè)的蘋果。比亞迪作為新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者,從電池業(yè)務(wù)拓展至IT行業(yè),以微軟的創(chuàng)造力垂直整合各大產(chǎn)業(yè)鏈,成為汽車行業(yè)的黑馬,成就了光伏發(fā)電、儲(chǔ)能電站和新能源汽車三大夢(mèng)想。
但是,從根上研究?jī)杉移髽I(yè)的特點(diǎn)就會(huì)發(fā)現(xiàn),兩者在市場(chǎng)定位、技術(shù)理念、發(fā)展模式方面都存在巨大差異。
市場(chǎng)定位:大眾伙伴還是富人玩具
特斯拉從純電動(dòng)超跑入手,消費(fèi)對(duì)象鎖定了時(shí)尚、環(huán)保并且擁有巨大熱情的富人,扮演的角色是“富豪的玩具”。近日,特斯拉在北京低調(diào)開門,新車預(yù)訂金就達(dá)到25萬元,總價(jià)預(yù)計(jì)在100萬~150萬元之間,這顯然不是普通老百姓能承受的。
比亞迪走了相反的路子,其核心服務(wù)群體是普通老百姓。從價(jià)格看,比亞迪不斷通過技術(shù)進(jìn)步、最大努力降低購車和用車成本,讓價(jià)格變得更加親民。例如比亞迪e6電動(dòng)車的售價(jià)36.98萬元,雙模電動(dòng)車秦的預(yù)計(jì)價(jià)格為20萬元左右,在新能源汽車領(lǐng)域,這一價(jià)格已經(jīng)充滿競(jìng)爭(zhēng)力。同樣,比亞迪的售后服務(wù)和零配件價(jià)格也具備較高的性價(jià)比。
從實(shí)用性看,特斯拉目前僅有兩款產(chǎn)品供選擇。比亞迪則推出了一系列新能源產(chǎn)品,其雙模電動(dòng)車較第一代技術(shù)又有新突破,使用更加便利,價(jià)格更加親民。此外,e6純電動(dòng)車出租車已經(jīng)在深圳累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程超過1.2億公里,積累了大量的數(shù)據(jù)資料;比亞迪新能源客車也在如火如荼地鋪開,真正體現(xiàn)了比亞迪所提出的“普世科技”理念。
不同的定位折射出企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的性格差異。特斯拉的老板MUSK不僅是個(gè)技術(shù)能手和創(chuàng)新家,更是個(gè)資本炒作高手,能用各種標(biāo)新立異的手段吸引眼球,總是占據(jù)媒體的頭條,讓全球富豪為之瘋狂。他跨界操作,整合IT界、汽車界、資本圈、媒體圈乃至富人圈的資源,迅速抬高自己的身價(jià),成為“富人的寵兒”。
比亞迪王傳福是個(gè)造車專家,熱衷于踏踏實(shí)實(shí)地鉆研技術(shù),不太喜歡炒作自己。比亞迪把傳統(tǒng)燃油車和新能源車的核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)統(tǒng)垂直整合,反復(fù)強(qiáng)調(diào)自主研發(fā),掌握核心技術(shù),充分顯示出這種近似偏執(zhí)的技術(shù)熱情。如果說特斯拉是一個(gè)在上流社會(huì)呼風(fēng)喚雨的技術(shù)特長(zhǎng)生和資本玩家的話,王傳福更像一個(gè)儒雅低調(diào)、純粹執(zhí)著的造車逐夢(mèng)人,根植大眾服務(wù)百姓。
顯而易見,從節(jié)能環(huán)保的效果來講,特斯拉的小眾定位只能是新能源車市場(chǎng)的點(diǎn)綴,對(duì)降低排放的實(shí)際效果不大,畢竟,小眾市場(chǎng)可以引領(lǐng)潮流表率大眾,但無法大幅提升新能源車總量。相反,比亞迪的大眾定位更有利于新能源車的推廣,實(shí)實(shí)在在地降低排放。因?yàn)殚_拓大眾市場(chǎng)才能提升新能源車的總量,從而降低排放和能耗。是發(fā)展新能源車的根本出路,也是國(guó)家政策大力提倡的路徑。
一位業(yè)內(nèi)人士的點(diǎn)評(píng)一針見血:如果只有少數(shù)人買得起、用得起新能源車,對(duì)改善環(huán)境的效果微乎其微,最多是老板和股東多賺些錢,在社會(huì)上多做點(diǎn)秀。只有大多數(shù)人能“買得到”、“用得起”,才能使新能源車走向大眾,創(chuàng)造更環(huán)保的生活環(huán)境。
核心技術(shù):誰更領(lǐng)先?
電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)是新能源車的核心技術(shù),從核心技術(shù)的科技含量和類型可以看出特斯拉與比亞迪的技術(shù)差異。
電池是電動(dòng)車的動(dòng)力源和心臟。特斯拉使用的是18650型小電池,這種鈷酸鋰電池主要用在手機(jī)和筆記本電腦上,整車電池散熱性能對(duì)于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛,后續(xù)發(fā)展有待市場(chǎng)驗(yàn)證。比亞迪使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池,這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低,但穩(wěn)定性更高,更加安全可靠。
幾個(gè)技術(shù)參數(shù)可以說明這一點(diǎn)。從能量密度看,鈷酸鐵鋰電池的能量密度為150~160瓦時(shí)/千克,磷酸鐵鋰電池的能量密度為100~110瓦時(shí)/千克。從熱穩(wěn)定性看,鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時(shí)會(huì)分解并釋放氧氣,磷酸鐵鋰電池在攝氏600度時(shí)結(jié)構(gòu)依然穩(wěn)定,不會(huì)釋放氧氣。從應(yīng)用領(lǐng)域看,鈷酸鐵鋰電池主要用在手機(jī)、筆記本電腦上,用在汽車上的例子主要是特斯拉,磷酸鐵鋰電池主要用在汽車、儲(chǔ)能電站上,如比亞迪。從化學(xué)原理及使用壽命看,磷酸鐵鋰電池使用了三價(jià)鐵,無法再進(jìn)行化學(xué)變化,因而壽命更長(zhǎng)。
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