陳鑒林　民建聯(lián)立法會(huì)議員
　　物流業(yè)曾經(jīng)是我們寄以厚望的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，更被政府定為香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的四大支柱行業(yè)之一。這不難理解，因?yàn)橄愀郯l(fā)展物流業(yè)有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)，一是香港有發(fā)展物流的優(yōu)勢(shì)包括地理及配套設(shè)備；二是香港的物流業(yè)曾經(jīng)有過(guò)一段輝煌歲月，有成功的經(jīng)驗(yàn)；三是物流業(yè)能夠創(chuàng)造大量職位，而相當(dāng)一部分更是一些低技術(shù)的職位，對(duì)于香港的失業(yè)問(wèn)題有正面的影響，所以政府經(jīng)常對(duì)外宣稱發(fā)展物流不遺余力，但實(shí)情又是如何呢？
香港物流業(yè)面臨內(nèi)憂外患
　　我們看看數(shù)據(jù)，在這數(shù)年間，香港的總貨柜吞吐量雖然仍是最高，得以守著全球最繁忙港口寶座，但與其他對(duì)手，如新加坡、上海、深圳等的差距卻在不斷收窄，若以增長(zhǎng)率計(jì)算，更被對(duì)手遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離。05年增長(zhǎng)只有百分之二點(diǎn)八，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新加坡的八點(diǎn)九，更不用說(shuō)上海的二十四點(diǎn)三及深圳的十八點(diǎn)六了，難怪政務(wù)司司長(zhǎng)許仕仁提出「物流邊緣化」的言論，彷佛物流業(yè)難以恢復(fù)昔日的輝煌，已完成歷史任務(wù)。這是真的嗎？民建聯(lián)為了論證物流業(yè)的發(fā)展問(wèn)題，特別制作了一份物流業(yè)的研究報(bào)告，正正要查出病源，提出辦法，因?yàn)槲覀冋J(rèn)為物流業(yè)對(duì)香港仍然有很大的貢獻(xiàn)。
　　現(xiàn)時(shí)物流業(yè)的問(wèn)題主要有內(nèi)憂及外患，外患者四方八面的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，新加坡這個(gè)老對(duì)手去年更奪去了首席貨柜港的地位，上海、深圳則潛力優(yōu)厚，每年均以十多二十個(gè)百分點(diǎn)增長(zhǎng)，而且成本廉宜，更有土地的優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)遠(yuǎn)而言香港未必能夠抵受得住他們的競(jìng)爭(zhēng)。而在內(nèi)憂方面，香港則受制于三高的成本：高地價(jià)、高租值、高工資。香港的碼頭處理費(fèi)（Terminal Handling Charge）是世界最昂貴的；航空運(yùn)輸學(xué)會(huì)（Air Transport Research Society）發(fā)表的全球機(jī)場(chǎng)表現(xiàn)研究報(bào)告指出香港機(jī)場(chǎng)處于成本劣勢(shì)；陸路運(yùn)輸方面貨物由生產(chǎn)地送抵香港港口，原本只是大約六小時(shí)的車程，實(shí)際上卻動(dòng)輒需時(shí)十小時(shí)以上，主要因?yàn)樨浌褴嚱?jīng)常大排長(zhǎng)龍等過(guò)關(guān)，這些情況我們獨(dú)立來(lái)看可能會(huì)掉以輕心，但如果將這些事實(shí)集中分析，我們會(huì)發(fā)覺(jué)香港的物流業(yè)包括海陸空方面都面對(duì)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，但最令人憂心的是現(xiàn)時(shí)仍未有新的發(fā)展方向，只是繼續(xù)仗著一貫的優(yōu)勢(shì)，但不幸的是我們一些優(yōu)勢(shì)已經(jīng)漸漸消退。
　　即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)可節(jié)省成本提高效率
　　弄清病源后，就要開(kāi)藥方，我們知道「物流」（Logistics）就是指「物資流通」，主要工作是在指定的時(shí)限之內(nèi)，以最具競(jìng)爭(zhēng)力的成本，將付貨人的貨物送抵目的地，讓付貨人可以專注其核心業(yè)務(wù)，縮短業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)時(shí)間。我們建議要加強(qiáng)物流業(yè)的「即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)」。「即時(shí)」有「立即」的意思，也可演繹為「最快」、「最短時(shí)間」，「即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)」可以就是指貨物在中轉(zhuǎn)站能按客戶需要，以最短的滯留時(shí)間付運(yùn)出口。香港現(xiàn)時(shí)每星期有超過(guò)5000班航機(jī)遍及全球140多個(gè)目的地，基本上貨物到達(dá)機(jī)場(chǎng)立即可以上機(jī)；而香港港口的作業(yè)流程亦素以高效率見(jiàn)稱，貨柜船在港內(nèi)的周轉(zhuǎn)時(shí)間，平均只需13小時(shí)；一般貨船在浮泡和錨地從事中流作業(yè)，周轉(zhuǎn)時(shí)間分別為32小時(shí)及49小時(shí)，充分體現(xiàn)香港轉(zhuǎn)口貨運(yùn)在「即時(shí)」的高水準(zhǔn)優(yōu)勢(shì)。
　　即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)的好處就是能提供客戶高效率的服務(wù)，以抵銷香港高成本的問(wèn)題。香港經(jīng)營(yíng)成本高于鄰近地區(qū)，是客觀的事實(shí)，不過(guò)亦間接肯定了自身的優(yōu)勢(shì)，不過(guò)要維持這種優(yōu)勢(shì)，唯一的出路，只能是繼續(xù)強(qiáng)化自身，順應(yīng)即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)這一全球物流發(fā)展的大趨勢(shì)，提升本港的即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)能力，打開(kāi)內(nèi)地尚未成熟的即時(shí)轉(zhuǎn)運(yùn)市場(chǎng)。為此我們?cè)谘芯繄?bào)告中提出了十七個(gè)建議，包括政策層面、交通網(wǎng)絡(luò)層面、基礎(chǔ)建設(shè)層面以及資訊系統(tǒng)層面上的不同建議。這些都值得政府認(rèn)真考慮，要恢復(fù)物流業(yè)的輝煌不是空談高論就可以成功的。（文匯論壇）