轉(zhuǎn)載自汽車動(dòng)力總成

38. MFI(多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī))

所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection(多點(diǎn)燃油噴射)，本身是一種成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

而2.0MFI發(fā)動(dòng)機(jī)則是在德國(guó)AZM發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進(jìn)行精心匹配后的一款佳作。

39.C-VTC(連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng))

C-VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)的技術(shù)同VVT基本一致。

40.VVEL，CVTCS(無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時(shí)系統(tǒng))

英菲尼迪VVEL無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時(shí)結(jié)合后，也造就出最佳的動(dòng)能與燃燒效率。

裝置采用氣門升程連續(xù)可變(VVEL)技術(shù)優(yōu)化了效率，進(jìn)而達(dá)到功率、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進(jìn)而改變?nèi)紵业目諝饬?，使燃燒階段更加強(qiáng)大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因?yàn)闅忾T控制進(jìn)氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對(duì)油門輸入的反應(yīng)直接而快速。

VVEL技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低了排放。對(duì)ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。

41.VCM(可變汽缸管理系統(tǒng))

本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用在非混合動(dòng)力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。

VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個(gè)汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)汽缸組，即三個(gè)汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)汽缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。

全新的3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動(dòng)切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個(gè)氣缸投入工作；在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，系統(tǒng)僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)氣缸組，即3個(gè)氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)用4個(gè)氣缸來運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動(dòng)力最強(qiáng)勁的本田發(fā)動(dòng)機(jī)，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42. 反置式發(fā)動(dòng)機(jī)

?？怂沟?/span> duratec－he反置式鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設(shè)計(jì)，最大功率可達(dá)104kw，最大扭矩可達(dá)180n·m(2.0l發(fā)動(dòng)機(jī))[1]，配 合vis(variable intake system)可變慣性進(jìn)氣裝置、塑鋼等長(zhǎng)進(jìn)氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運(yùn)轉(zhuǎn)平順、高效能進(jìn)氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢(shì)動(dòng)力水平。

43. 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

44. i-DSI(稀薄燃燒技術(shù))

i-DSI就是雙火花塞點(diǎn)火，它可以提高燃燒效率。通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術(shù)，雖然沒有缸內(nèi)直噴先進(jìn)，但是相對(duì)于直噴發(fā)動(dòng)機(jī)而言成本低廉。

45. GDI(汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī))

三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動(dòng)機(jī)10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個(gè)分支。

與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同之處就在于它的直接噴射系統(tǒng)。其實(shí)缸內(nèi)直噴并不是什么新鮮技術(shù)，在很多年以前，許多柴油發(fā)動(dòng)機(jī)就采用了這種技術(shù)設(shè)計(jì)，而將它運(yùn)用在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，才屬于幾年的事情。

缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩大好處： 1、發(fā)動(dòng)機(jī)能在火花塞點(diǎn)火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時(shí)在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對(duì)較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對(duì)較稀，從而更有效的實(shí)現(xiàn)“稀薄”點(diǎn)火和分層燃燒。 2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動(dòng)的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對(duì)混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

46. MPi(缸外噴射發(fā)動(dòng)機(jī))

其燃料是被噴射到進(jìn)氣管當(dāng)中的。為了讓汽油被噴射到進(jìn)氣管以后有足夠的時(shí)間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當(dāng)中燃燒。

對(duì)于這種傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢(shì)必會(huì)造成空氣與汽油沒有足夠的時(shí)間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火需求的。缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)首先要解決的就是這個(gè)問題。

47. IDE(直噴發(fā)動(dòng)機(jī))

IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時(shí)加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項(xiàng)技術(shù)可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點(diǎn)，就是它有效解決GDI發(fā)動(dòng)機(jī)排放問題的根源。

眾所周知，空氣主要是由氮?dú)狻⒀鯕?、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大的氮?dú)馐且环N非常穩(wěn)定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時(shí)十分穩(wěn)定的氮?dú)鈩t很容易與氧氣發(fā)生反應(yīng)，從而生成十分有害的氮氧化物。

普通的發(fā)動(dòng)機(jī)，包括上面提到的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，在其正常工作時(shí)，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對(duì)于缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，問題尤為突出。

由于缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常會(huì)設(shè)計(jì)得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動(dòng)機(jī)更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放的氮氧化物通常會(huì)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高出許多，主要也就是因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下(因?yàn)楦邏嚎s比是提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的必要手段)，要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。

IDE發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進(jìn)氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會(huì)占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個(gè)效果相當(dāng)于降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時(shí)排放的廢氣自然就降低了。

48. i-VCT(吸入式可變正時(shí)凸輪發(fā)動(dòng)機(jī))

i-VCT，也叫可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)系統(tǒng)，可使用發(fā)動(dòng)機(jī)在2000rpm至5000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出90%以上的扭矩，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)性能連續(xù)性。VVT—i,可變配氣正時(shí)系統(tǒng)，偏重低轉(zhuǎn)速時(shí)的特性，但實(shí)際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時(shí)扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因?yàn)?/span>VVT—i的運(yùn)作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導(dǎo)致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯(cuò)，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點(diǎn)。

全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，就是采用i-VCT可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)等先進(jìn)技術(shù)，排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。較之同級(jí)別產(chǎn)品，在低速時(shí)更為省油，在高速時(shí)動(dòng)力輸出更為充沛。

49. SIDI(智能直噴發(fā)動(dòng)機(jī))

凱迪拉克SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時(shí)以及最新的ECM發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊。 SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進(jìn)氣歧管的方式，SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)將多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進(jìn)行點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的尾氣排放。

另外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達(dá)11.1：1)，能夠大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)。以上的這些優(yōu)勢(shì)都能使發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命相比普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)了許多。

綜合以上特點(diǎn)，SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)與同排量的多點(diǎn)噴射供油發(fā)動(dòng)機(jī)相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時(shí)還能有3%以上的省油效率。

50. ETCS-i+ACIS(智能正時(shí)可變氣門控制及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))

雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，配備了智能正時(shí)可變氣門控制系統(tǒng)(VVT－i)及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)(ETCS－i)，動(dòng)力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設(shè)計(jì)。

51.雙渦輪增壓器發(fā)動(dòng)機(jī)

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對(duì)廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，較少的排氣即可驅(qū)動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣壓力，減小渦輪遲滯效應(yīng)。

常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機(jī)械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合式渦輪增壓。 機(jī)械式增壓是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)直接驅(qū)動(dòng)渦輪，優(yōu)點(diǎn)是沒有渦輪遲滯，缺點(diǎn)是損耗部分動(dòng)力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的剩余動(dòng)能來驅(qū)動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)，優(yōu)點(diǎn)是渦輪轉(zhuǎn)速高、增壓值大對(duì)動(dòng)力提升明顯，缺點(diǎn)是有渦輪遲滯現(xiàn)象，即發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速較低(一般在1500—1800轉(zhuǎn)以下)排氣動(dòng)能較小，不能驅(qū)動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生增大進(jìn)氣壓力的作用，這時(shí)候的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力等同于自然吸氣，當(dāng)轉(zhuǎn)速提高后，渦輪增壓起作用了動(dòng)力會(huì)突然提升。

雙渦輪增壓器的串聯(lián)與并聯(lián) 在雙渦輪增壓的汽車上會(huì)看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。 并聯(lián)指每組渦輪負(fù)責(zé)引擎半數(shù)汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的，如保時(shí)捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，其優(yōu)點(diǎn)就是增壓反應(yīng)快并減低管道的復(fù)雜程度。

串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉(zhuǎn)時(shí)推動(dòng)反應(yīng)較快的小渦輪，使低轉(zhuǎn)扭力豐厚高轉(zhuǎn)時(shí)大渦輪介入，提供充足的進(jìn)氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯(lián)渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機(jī)械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合式渦輪增壓。

52. VIM(可變進(jìn)排氣歧管技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī))

蘭博基尼VIM可變進(jìn)排氣歧管技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī) 90年代中期以后，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)在汽上越來越流行。這種技術(shù)能提高發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性和高轉(zhuǎn)速動(dòng)力沒有壞的影響，因而能改善發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性。

通常的固定式進(jìn)氣歧管，只能按照發(fā)動(dòng)機(jī)的具體要求，或者按照高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速時(shí)的要求進(jìn)行最優(yōu)化的幾何設(shè)計(jì)，或者采用折中的辦法，但是無論那種設(shè)計(jì)，都不能兼顧到不同轉(zhuǎn)速時(shí)的需求。可變進(jìn)氣歧管技術(shù)則可以分兩段或更多的級(jí)數(shù)來適應(yīng)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 可變進(jìn)氣歧管技術(shù)與可變配氣技術(shù)有些類似，但是可變進(jìn)氣歧管技術(shù)更注重的提高低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出(對(duì)高轉(zhuǎn)速時(shí)功率的輸出提高效果不是很明顯)，因此這種技術(shù)被非常廣泛的應(yīng)用于普通的民用轎車上。

不過這也不是絕對(duì)的，由于它能提供更好的引擎響應(yīng)性，所以在運(yùn)動(dòng)型車上也逐漸開始采用這種技術(shù)，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術(shù)相比，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)成本更低——它只需要一些簡(jiǎn)單的電磁閥和進(jìn)氣管形狀的設(shè)計(jì)就能夠?qū)崿F(xiàn)；而可變配氣技術(shù)則需要復(fù)雜而精確的液壓系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。

目前，有兩種可變進(jìn)氣歧管技術(shù)：可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度和可變進(jìn)氣共振，他們都是通過進(jìn)氣歧管的幾何設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的。下面我們就分別討論一下這兩種技術(shù)。 可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度 可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度是一種廣泛應(yīng)用于普通民用車的技術(shù)，進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度大部分被設(shè)計(jì)成分兩段可調(diào)——長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管在低轉(zhuǎn)速時(shí)使用，短的進(jìn)氣歧管在高轉(zhuǎn)速時(shí)使用。為何在高轉(zhuǎn)速時(shí)要設(shè)計(jì)為短進(jìn)氣歧管？因?yàn)樗苁沟眠M(jìn)氣更順暢，這一點(diǎn)應(yīng)該很容易理解；但是為什么在低轉(zhuǎn)速時(shí)需要長(zhǎng)進(jìn)氣歧管呢，它不會(huì)增加進(jìn)氣阻力嗎？因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣的頻率也是低的，長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。