轉(zhuǎn)載自汽車動力總成

19. VIS(可變進氣歧管系統(tǒng))

在PCM的控制下，在小負荷低轉(zhuǎn)速到大負荷高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高的扭矩。

工作原理：改變有效進氣歧管的長度，有效控制進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進而最大程度保證發(fā)動機在任何工況的進氣量。

實質(zhì)是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現(xiàn)發(fā)動機的最大進氣量。 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于4400轉(zhuǎn)時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑較長；當發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于4400轉(zhuǎn)時，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20. VTCS(可變渦流控制系統(tǒng))

在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發(fā)動機各個工況空氣的需求。

原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發(fā)動機的氣流流速發(fā)生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發(fā)動機的油氣混合達更加充分。

特別是發(fā)動機在低溫冷起動和發(fā)動機處于低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發(fā)動機的排放水平，使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。

工作過程：當水溫低于62度左右，并且發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時，使進氣管的通道面積減??；隨著水溫的進一步提高，轉(zhuǎn)速進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的面積達到最大。

21. ETC(電子節(jié)氣門系統(tǒng))

顧名思義它不是由油門拉線控制進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自動實現(xiàn)的。

功能和工作過程：它具有普通節(jié)氣門的基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節(jié)氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控制。但這種拉線控制的節(jié)氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲滯現(xiàn)象，也就是說在急加速等特殊工況時，節(jié)氣門的開度信號通過節(jié)所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣缸的空氣并沒有及時跟進，而且節(jié)氣門處在氣流擾動下并不是很平穩(wěn)，因此空氣量并不穩(wěn)定，加速不理想和不穩(wěn)定。

而電子節(jié)氣門可根據(jù)節(jié)氣門位置信號，PCM直接驅(qū)動直流電動機快速作響應，及時地將節(jié)氣門打開所需的開度，而且電子節(jié)氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發(fā)動機的進氣量和轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定。優(yōu)點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩(wěn)定性好。

22. S-VT(可變配氣正時控制系統(tǒng))

我們知道進氣門的開啟和關閉時刻決定發(fā)動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量只和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速有關，在一定的轉(zhuǎn)速下它的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現(xiàn)代轎車的進氣控制為了進一步提高發(fā)動機的性能，綜合發(fā)動機的作功需要，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負荷等信號，更加科學地控制進氣門開啟和關閉的時刻，以保證發(fā)動機在各個工況下都能達到最大的進氣量，以發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。

功能：不同工況下通過PCM自動調(diào)節(jié)進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發(fā)動機的最大進氣量。

原理及工作過程：它是通過PCM發(fā)出的占空比信號，隨著發(fā)動機的工況不同，使液壓控制油路的壓力控制閥打開不同的開度，進而控制進氣凸輪軸改變不同的旋轉(zhuǎn)角度，改變進氣門的開啟和關閉時刻，改變發(fā)動機的進氣量的大小。節(jié)氣門的開啟是PCM根據(jù)各種信號按一定的函數(shù)邏輯控制，以達到進氣控制的完美性。

23.TSCV(可變渦流控制系統(tǒng))

TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發(fā)動機在過冷或過輕負載時的穩(wěn)定燃燒。這樣所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24. TCI(廢氣渦輪增壓中冷技術)

奇瑞1.9D TCI柴油發(fā)動機，融合數(shù)項先進的發(fā)動機技術于一身，同時具備了汽油發(fā)動機的清潔、安靜和柴油發(fā)動機的經(jīng)濟、動力。

這些技術包括：TCI(廢氣渦輪增壓中冷)技術，在不改變發(fā)動機排氣量的情況下，最大限度地提高發(fā)動機的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅(qū)動高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和后噴三階段，實現(xiàn)燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內(nèi)燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產(chǎn)生；EGR(廢氣再循環(huán))系統(tǒng)，降低缸內(nèi)混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成；還采用了有TVD(即扭振減震器)、雙質(zhì)量飛輪等結構。這款發(fā)動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25. MVV(垂直渦流稀薄燃燒技術發(fā)動機)

比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發(fā)動機，同一般的缸內(nèi)直噴發(fā)動機原理差不多。

26. VICS(可變慣性進氣系統(tǒng)發(fā)動機)

海馬的VICS可變慣性進氣系統(tǒng)發(fā)動機。從而在整個速度范圍內(nèi)均有很高的扭矩特性;VICS系統(tǒng)可以確保在整個發(fā)動機速度范圍內(nèi)從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。

這個系統(tǒng)就是根據(jù)發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速的扭力需求，控制空氣室內(nèi)閥門的啟閉，調(diào)整進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發(fā)動機進氣效率。經(jīng)過這套系統(tǒng)的裝置后，發(fā)動機于低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

27. CNG(天然氣發(fā)動機)

CNG天然氣發(fā)動機尾氣凈化轉(zhuǎn)化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉(zhuǎn)化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發(fā)動機尾氣凈化技術，它屬于三元凈化催化劑技術，是目前治理CNG發(fā)動機尾氣的主要方法。目前主要應用于出租車和部分車型上。

28. NICSC-VTC(可變進氣控制系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng))

NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速,自行開閉主進氣管內(nèi)的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉(zhuǎn)速時的動力輸出。

這個技術和奧迪A6發(fā)動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl(連續(xù)可變氣門正時)是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC(VTEC的升級版)。C-VTC通過安裝在發(fā)動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發(fā)動機技術。

29. Ecotec DVVT(雙可變氣門正時發(fā)動機)

VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發(fā)動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉(zhuǎn)角相應位置開啟和關閉，這是與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷無關的。

也就是說無論轉(zhuǎn)速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉(zhuǎn)動位置相對應，現(xiàn)在發(fā)動機技術追求完美要求在任意負荷狀態(tài)、轉(zhuǎn)速都能夠發(fā)揮最佳的性能。所以有人開發(fā)了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現(xiàn)。

DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據(jù)轉(zhuǎn)速、負荷進行調(diào)整。CVVT是連續(xù)可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續(xù)調(diào)整，應該說可以實現(xiàn)更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬于CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用于別克系列。

30. EVIC-III(智能雙閥可變進氣控制技術發(fā)動機)

EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速負荷水溫等運行參數(shù)的變化,而適時的調(diào)正配氣正時，優(yōu)化的固定的氣門疊加角，發(fā)動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉(zhuǎn)速的動力輸出，使發(fā)動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節(jié)省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣系統(tǒng)，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉(zhuǎn)速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉(zhuǎn)的動力輸出效率；高轉(zhuǎn)用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉(zhuǎn)下的進氣量，以此來兼顧各段轉(zhuǎn)速發(fā)動機的表現(xiàn)。加裝ＶＩＳ后，發(fā)動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，并降低了油耗。此項技術目前廣泛使用于榮威系列車型。

31. Campro(可變凸輪軸和可變進氣歧管發(fā)動機)

蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯(lián)合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發(fā)的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發(fā)的領域,并擁有世界級技術以生產(chǎn)下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉(zhuǎn)扭力流失的問題，并改善市區(qū)行駛的油耗表現(xiàn),同時把點火系統(tǒng)升級成獨立點火系統(tǒng)以得到更精準的點火控制.提升低轉(zhuǎn)速動力，達到歐Ⅳ標準，全面升級ECU，發(fā)動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

32. MDS(可變排量發(fā)動機)

克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動機配備了MDS系統(tǒng) ，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動轉(zhuǎn)換 。

這種技術最適合多汽缸的發(fā)動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一臺常規(guī)的8缸發(fā)動機在采用了這種技術后 ，就等于裝了兩個獨立的4缸發(fā)動機 ，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機運行 ，而讓另一臺休息 。

33. 多段式可變進氣歧管技術

通過電腦控制進氣管長度，滿足低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

34. F.I.R.E(一體化發(fā)動機)

在意大利、巴西、土耳其等國均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達數(shù)百萬臺，是一種技術成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟型發(fā)動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經(jīng)濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發(fā)動機為例，發(fā)動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。

發(fā)動機控制系統(tǒng)ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴系統(tǒng)。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)及雙氧傳感器技術，使發(fā)動機排放水平輕松超過歐洲2號標準并提高了整車的安全性。這個系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)節(jié)噴油時間、控制點火提前角、控制散熱器電子風扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補償、自診斷及自學習，并具有跛行功能。

35. VDE(可變排量發(fā)動機)

準備裝在福特公司以后生產(chǎn)的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經(jīng)濟性。這種發(fā)動機技術最適合于多汽缸的發(fā)動機使用。例如對12缸發(fā)動機來說，采用這種技術后，等于裝了兩個獨立的6缸發(fā)動機，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機運行，而讓另一臺處在怠速狀態(tài)。這樣，就可以隨時調(diào)整發(fā)動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

36. MIVEC(智能可變氣門正時與升程控制系統(tǒng))

MIVEC機構是通過ECU發(fā)出精確指令控制進氣凸輪軸相位：發(fā)動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在三菱車系廣泛使用。

37. Double-VANOSValvetronic(雙凸輪軸可變氣門正時發(fā)動機)

1992年，寶馬推出了氣門無級調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點是可以根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進了發(fā)動機的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術。