1.SOHC(單頂置凸輪軸發(fā)動機)

根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于2氣門發(fā)動機。

２. DOHC(雙頂置凸輪軸發(fā)動機)

表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于多氣門發(fā)動機。通常發(fā)動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機，這無疑為提高發(fā)動機高轉速時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機適用于高速發(fā)動機，并可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3. Turbo(渦輪增壓)

即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機，從而提高發(fā)動機的功率，同時降低發(fā)動機的燃油消耗。

4. VTEC(可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng))

由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動機與普通發(fā)動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動轉換 。此外 ，發(fā)動機還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。

5. i-VTEC(智能可變氣門正時和升程系統(tǒng))

i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調節(jié)氣門正時，且能調節(jié)氣門升程。

它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調節(jié)氣門正時的目的。

6. CVVT(連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng))

韓國的汽車工業(yè)一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動機的實際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。

7. VVT(連續(xù)可變氣門正時發(fā)動機)

該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機凸輪的相位進行調節(jié)，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發(fā)動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機功率。

8. VVT-i(智能可變配氣正時系統(tǒng))

VVT-i是豐田獨有的發(fā)動機技術 ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9. 雙VVT--i(雙智能可變氣門正時發(fā)動機)

VVT-i指的是分別控制發(fā)動機的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動機動力。同時，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現(xiàn)低排放的目的。

10. D-CVVT(雙可變氣門正時，可變進氣系統(tǒng)發(fā)動機)

勞恩斯(Rohens)的基本配置，V-6 Lambda發(fā)動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時(D-CVVT)技術，并配備了新的可變進氣系統(tǒng)(VIS)，提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。

配置3.8升V-6發(fā)動機動力為290馬力，盡管輸出功率強大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制(ULEV)的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯(Rohens)的強大動力和出色燃油經(jīng)濟性。

11. TDI(渦輪直噴增壓發(fā)動機)

TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射(柴油發(fā)動機)。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂?shù)卦煨褪且粋€凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。

寶來TDI裝備的大眾集團首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機(TDI)技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射系統(tǒng)、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應用。

寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12. GDF-P(柴油發(fā)動機)

分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節(jié)噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高，噴油正時提前。

捷達電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P 柴油發(fā)動機是比較流行的。

13. FSI(缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎)

FSI是汽油發(fā)動機領域的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動機的高壓供油技術 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14. TFSI(渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動機)

這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓(Turbocharger)，而發(fā)動機本身也的確是在FSI發(fā)動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動機工作效率。

一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產(chǎn)生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體系中我們一般采用3個字作為發(fā)動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動機實際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發(fā)動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產(chǎn)化之后處于油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。

15. TSI(機械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動機)

TSI的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger(雙增壓)的意思。

上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。

16. 連續(xù)可變氣門相位發(fā)動機

大眾的一種發(fā)動機連續(xù)可變氣門相位驅動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往復運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負荷凸輪型面，另一端為高速大負荷凸輪型面，低速小負荷凸輪型面與高速大負荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；

由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進行無級調控，實現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動機的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發(fā)動機的變工況需要。

17. AVS(可變氣門升程系統(tǒng))

AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級可變正時控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動機將能很大程度的省油節(jié)能，同時加大馬力。這項技術在奧迪車上廣泛使用。

18. VAD(可變進氣道系統(tǒng))

可在PCM的控制下，在發(fā)動機大功率輸出時適時打開VAD氣道(多打開一個氣道，相當于氣道口徑變大)，可以最大程度地保證發(fā)動機空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動機的動力性能。此項技術在馬自達車系上廣泛使用。

19. VIS(可變進氣歧管系統(tǒng))