馬自達(dá)顯然看到了發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性方面的潛力，以其引以為傲的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)為例，該技術(shù)包含了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤和車身四個(gè)部分，其中又以發(fā)動(dòng)機(jī)最為核心。創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)中所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)，就是在上述多個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化與提升，讓其燃油經(jīng)濟(jì)性得到了大幅度的提升。

例如，常見的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比通常為10或者11，而創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比高達(dá)14，高壓縮比大幅度提升了低中速域扭矩，同時(shí)改善了油耗.

除了發(fā)動(dòng)機(jī)，更高效率的創(chuàng)馳藍(lán)天自動(dòng)變速箱讓油耗降低了4-7%、更輕的車身讓油耗降低了3-5%、更輕的底盤讓油耗再將3-5%。而這一系列的優(yōu)化，讓搭載了創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的馬自達(dá)產(chǎn)品，油耗表現(xiàn)大大好于競(jìng)品車，如C級(jí)產(chǎn)品的實(shí)際油耗已經(jīng)達(dá)到5.2L/100km，只需再降低5%，其油耗水平就可以滿足2020年國(guó)家限制要求了。
世界各國(guó)為何要降低汽車油耗，其中最大的目的就是為了降低碳排放。而目前主流觀點(diǎn)認(rèn)為，電動(dòng)車是絕佳的降低碳排放的途徑。然而這種情況卻依然值得商討。
在使用階段，電動(dòng)車固然是零排放的，然而電動(dòng)車的電能不是憑空產(chǎn)生的，而是由其他能源轉(zhuǎn)化而來的，在轉(zhuǎn)化的過程中，就存在碳排放。業(yè)內(nèi)有專用詞語來描述這個(gè)過程，well to wheel，即油井至車輪。

目前世界各國(guó)生產(chǎn)一度電平均二氧化碳排放0.5kg，而電動(dòng)車平均百公里耗電量為21.2度電。因此，電動(dòng)車平均二氧化碳排放量為10.6kg。

請(qǐng)注意，10.6kg是世界平均水平，并不能衡量中國(guó)的水平。煤炭稟賦這一特殊能源國(guó)情，讓中國(guó)每發(fā)一度電而產(chǎn)生的二氧化碳達(dá)到0.77kg，換言之，中國(guó)的電動(dòng)車百公里二氧化碳排放達(dá)到16.3kg。
而搭載了創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的馬自達(dá)A級(jí)車，實(shí)際油耗可以達(dá)到5.2L/100km，其二氧化碳排放量?jī)H為14.8kg/100km。換言之，在中國(guó)目前電能生產(chǎn)條件之下，馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，可以保證其產(chǎn)品的實(shí)際碳排放效果要優(yōu)于電動(dòng)車。
其實(shí)馬自達(dá)也離不開新能源
雖然說馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)已經(jīng)具備了相當(dāng)高的競(jìng)爭(zhēng)力，油耗表現(xiàn)也足夠搶眼，但馬自達(dá)客觀上并離不開新能源。

因?yàn)榧幢闫銫級(jí)產(chǎn)品的百公里油耗水平已經(jīng)到5.2L，未來可能進(jìn)一步降低，但畢竟這只是C級(jí)車，對(duì)應(yīng)國(guó)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)為緊湊型產(chǎn)品，而馬自達(dá)旗下還有B級(jí)車、SUV等其他車型，這些產(chǎn)品的油耗并沒有緊湊型車那么容易控制。因此，未來的馬自達(dá)同樣有必要擁抱新能源，以及在國(guó)內(nèi)并未被認(rèn)定為新能源技術(shù)的油電混合技術(shù).

實(shí)際上，馬自達(dá)已經(jīng)在日本國(guó)內(nèi)推出了基于豐田授權(quán)的油電混合產(chǎn)品，也在計(jì)劃著推出純電動(dòng)車、插電式混合產(chǎn)品，到2020年，這些產(chǎn)品的占比也將逐步擴(kuò)大，幫助馬自達(dá)滿足總體上的油耗限值要求。

　　

不過在筆者看來，以馬自達(dá)在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的鉆研精神，有理由相信未來其開發(fā)的新能源產(chǎn)品，同樣可以做到精益求精，為市場(chǎng)提供不一樣的優(yōu)秀產(chǎn)品。