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電動(dòng)車和燃料電池車誰(shuí)更有前途?揭秘日企研發(fā)燃料電池車的原因
發(fā)布時(shí)間:2015-11-16閱讀:290


     在2015年10月-11月舉辦的第44屆東京國(guó)際車展上,燃料電池車(以下簡(jiǎn)為“FCV”)成為一大亮點(diǎn)。不僅最早上市的豐田公司的MIRAI推出了后繼型號(hào)“FCV PLUS”、日本三大汽車廠家的本田也推出了該公司最初的上市產(chǎn)品“CLARITY”(預(yù)定于2016年3月開(kāi)始銷售)、梅賽德斯-奔馳推出歐洲廠家最初的FCV概念車“Vision Tokyo”。一時(shí)間,F(xiàn)CV呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢(shì),大有占領(lǐng)未來(lái)的汽車市場(chǎng)的勢(shì)頭。

大家知道,在目前新能源汽車中,各種混合動(dòng)力車及插電式混合動(dòng)力車正處于黃金時(shí)代,無(wú)論是市場(chǎng)認(rèn)知程度,還是節(jié)能效果都備受贊譽(yù)。但是,從新能源汽車具有停止使用傳統(tǒng)化石燃料的天然屬性這一點(diǎn)看,無(wú)論是混合動(dòng)力車還是插混車,由于仍舊部分使用化石燃料,因而都是不徹底的,只能是在當(dāng)前一段長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)承先啟后的存在。而真正具備了不使用化石燃料可能性的,只有電動(dòng)車(以下簡(jiǎn)稱為“EV”)和FCV這兩種。

那么,EV和FCV孰優(yōu)孰劣,哪一種更具有發(fā)展的可能性?是否存在著其中一種車型取代另一種車型的可能性?

本文就此作一探討。

作為兩種投放市場(chǎng)不太長(zhǎng)時(shí)間的新型環(huán)保車輛(EV以三菱的MiEV于2009年投放市場(chǎng)計(jì)算,至今為6年;FCV以豐田的MIRAI于2014年12月投放市場(chǎng)計(jì)算,至今為1年),評(píng)價(jià)其優(yōu)劣性,至少需要從以下幾點(diǎn)進(jìn)行考慮:

一、社會(huì)普及的難度;

二、大量生產(chǎn)的難度;

三、關(guān)鍵零部件的制造難度;

四、社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難度;

五、能量充填的難度;

六、環(huán)保程度。

另外,因?yàn)楸咎锕旧a(chǎn)的FCV的具體資料并沒(méi)有公布,所以,本文中所討論的FCV的狀況,均以豐田公司生產(chǎn)的FCV“MIRAI”為準(zhǔn)。

 

一、社會(huì)普及的難度

某種技術(shù)在其他替代技術(shù)的環(huán)伺中脫穎而出,不僅取決于該技術(shù)的先進(jìn)性,還取決于是否能夠獲得較多的廠商利用這種技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)、擴(kuò)展性研發(fā)。因?yàn)榧夹g(shù)只有在進(jìn)入市場(chǎng)后仍能不斷地進(jìn)行擴(kuò)展性研發(fā),才能不斷地獲得新的生命力。也只有這樣,才能獲得更多的消費(fèi)者,使該技術(shù)能夠占領(lǐng)市場(chǎng)并延續(xù)下去。

這一點(diǎn),當(dāng)年家用錄像機(jī)市場(chǎng)上,VHS和Betamax的規(guī)格之爭(zhēng)、近年智能手機(jī)操作系統(tǒng)中,Android OS對(duì)Windows Phone之爭(zhēng),莫不暗示著這一道理。

另一方面,即使某種技術(shù)“先進(jìn)”、技術(shù)含量高,充其量也只能是陽(yáng)春白雪。如果不能獲得大量廠家的支持,或擁有滿足社會(huì)需要的產(chǎn)能,就無(wú)法攤薄研發(fā)成本。而價(jià)格居高不下的話,也只能導(dǎo)致消費(fèi)者的敬遠(yuǎn),最后導(dǎo)致該技術(shù)的消亡。

將EV和FCV相比較,也會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題。

EV的優(yōu)勢(shì)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,研發(fā)成本低,在改進(jìn)傳統(tǒng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等之后,就有可能取得成績(jī),因此新興廠家入行容易?,F(xiàn)在世界范圍內(nèi),不僅傳統(tǒng)的汽車廠商,新興廠商也紛紛進(jìn)入EV研發(fā)領(lǐng)域,很多新興廠商已經(jīng)取得遼不凡的成績(jī)。如美國(guó)的特斯拉,中國(guó)的比亞迪,都是屬于非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的廠商。僅在中國(guó)國(guó)內(nèi),據(jù)《百度知道》介紹,這樣的廠商數(shù)量很多,品牌也有幾十個(gè)。

FCV是近幾年新發(fā)展起來(lái)的新能源汽車。其特點(diǎn)是從能量發(fā)生原理到燃料儲(chǔ)存方式等,都是需要新研發(fā)的技術(shù),因此技術(shù)起點(diǎn)高,開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng),成本高,新興廠家的進(jìn)入很難。在世界范圍內(nèi),目前進(jìn)入實(shí)際銷售階段的,只有日本的豐田公司生產(chǎn)的MIRAI一種車型。其他的日本廠家中,本田公司預(yù)定于2016年3月開(kāi)始面向政府機(jī)關(guān)銷售(以收集數(shù)據(jù)為目的,面向個(gè)人的銷售預(yù)定于2017年);日產(chǎn)公司正處于研發(fā)階段。歐洲的廠家中,梅賽德斯-奔馳公司僅推出了概念車。而擁有Big three的汽車大國(guó)——美國(guó),沒(méi)見(jiàn)到其廠家推出FCV的報(bào)道。

從以上的介紹看,在市場(chǎng)規(guī)模的形成能力上(即社會(huì)普及的難度),F(xiàn)CV是無(wú)法和EV相比的。

二、大量生產(chǎn)的難度

2015年2月24日,豐田公司對(duì)媒體公開(kāi)了其FCV——MIRAI的組裝現(xiàn)場(chǎng)。

一般提到車輛的組裝現(xiàn)場(chǎng),人們都會(huì)在眼前浮現(xiàn)出這樣的光景:在不停地向前運(yùn)動(dòng)的傳送帶上,現(xiàn)場(chǎng)的工人使用各種工具在迅速地將各種零部件組裝到車體上。在整個(gè)組裝作業(yè)中,每個(gè)人只進(jìn)行組裝作業(yè)中的一小部分,作業(yè)本身是一種簡(jiǎn)單的重復(fù)性操作。

100多年前,福特汽車公司導(dǎo)入流水線作業(yè)方式,將整個(gè)的汽車制造工程分為許多細(xì)小的部分,每個(gè)工人僅從事其中一個(gè)部分的加工。這種做法簡(jiǎn)化了當(dāng)時(shí)需要專業(yè)技能和能力的汽車制造工程,從而擺脫了工業(yè)生產(chǎn)對(duì)專業(yè)工匠的依賴,使大量生產(chǎn)和降低成本成為了可能。從那時(shí)開(kāi)始,整個(gè)汽車行業(yè)都是以這種方式進(jìn)行生產(chǎn)。雖然出現(xiàn)了豐田發(fā)明的“看板方式”這種在同一條流水線上同時(shí)制造不同型號(hào)汽車的組裝方式,但本質(zhì)上整個(gè)汽車工業(yè)仍然在福特公司開(kāi)辟的道路上前進(jìn)。豐田公司的流水生產(chǎn)線,曾經(jīng)創(chuàng)造過(guò)50秒一臺(tái)車下線的速度。

可是,當(dāng)人們進(jìn)入MIRAI的組裝現(xiàn)場(chǎng),卻吃驚地發(fā)現(xiàn),MIRAI的組裝完全沒(méi)有使用流水線式作業(yè)!在現(xiàn)場(chǎng),由13名工人,通過(guò)手動(dòng)操作來(lái)組裝FCV!平均每名工人所需安裝零部件的數(shù)量,約為在普通組裝流水線上工作的工人的40倍!

也許正是由于這個(gè)原因,豐田的FCV2015年的產(chǎn)量預(yù)定為700臺(tái),2016年2,000臺(tái),2017年擴(kuò)大到3,000臺(tái)。2015年每天生產(chǎn)FCV3臺(tái)左右!

和FCV“磨洋工”式的量產(chǎn)速度相對(duì)應(yīng)的,是EV的生產(chǎn)和銷售狀況。

據(jù)日本民間研究機(jī)構(gòu)株式會(huì)社富士經(jīng)濟(jì)的發(fā)表的市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告:純電動(dòng)轎車的世界銷售臺(tái)數(shù)2014年為19萬(wàn)臺(tái);而到2035年,這個(gè)數(shù)字將增長(zhǎng)到435萬(wàn)臺(tái),20年間增加24倍以上。而株式會(huì)社海野世界戰(zhàn)略研究所的《世界戰(zhàn)略報(bào)告》中則預(yù)測(cè):2020年,中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的純EV數(shù)量將達(dá)到2,000萬(wàn)臺(tái)!

從目前豐田的生產(chǎn)體制上看,F(xiàn)CV的產(chǎn)能是無(wú)論如何無(wú)法與EV相提并論的。

三、關(guān)鍵零部件的制造難度

FCV在生產(chǎn)方面的另一個(gè)問(wèn)題,是關(guān)鍵零部件的供給難度。

EV的零部件供應(yīng),基本上是既存工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的延伸;而FCV的零部件生產(chǎn),則完全需要在全新的領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。

燃料電池的核心裝置——燃料電池堆,是由數(shù)百枚高分子電解膜疊加而成,在制造上要求非常高。雖然燃料電池堆制造的具體信息并沒(méi)有公布,但從目前MIRAI那極低的生產(chǎn)臺(tái)數(shù)上看,或者零部件的加工工藝性太差,或者豐田公司現(xiàn)在還沒(méi)有解決量產(chǎn)加工工藝問(wèn)題。

另外,能夠承受700個(gè)大氣壓的高壓氫氣儲(chǔ)罐,其制造工藝也非常復(fù)雜。

氫氣因?yàn)轶w積很小,因此在高壓下氫氣分子會(huì)滲入到金屬的晶體之間,使金屬變脆。所以,F(xiàn)CV的氫氣儲(chǔ)罐必須使用高分子樹(shù)脂材料。

從豐田公司所公開(kāi)的資料來(lái)看,氫氣儲(chǔ)罐使用多層樹(shù)脂制造:在內(nèi)層,使用高分子致密性材料阻止氫氣泄露;在外層,使用高強(qiáng)度碳纖維及納米尼龍材料保持強(qiáng)度。當(dāng)然,罐體材料還要具有保溫性能,同時(shí)還要保持低溫環(huán)境下(罐內(nèi)的氫氣溫度為-40攝氏度)的強(qiáng)度。

在使用吹塑成型的內(nèi)層外側(cè),一層層地纏繞用碳纖維加固的高分子材料扁片。纏繞方式分沿圓周方向、軸向和螺旋方向三種,反復(fù)纏繞直符合要求為止。因隨著儲(chǔ)罐內(nèi)氫氣的放出,罐內(nèi)壓力下降導(dǎo)致儲(chǔ)罐縮小,故外層材料除要求有足夠的強(qiáng)度之外,還要具備一定的伸縮性能。

在極端的使用狀況下,氫氣儲(chǔ)罐要承受接近常壓~700大氣壓的反復(fù)變化,罐體材料容易產(chǎn)生疲勞。所以日本規(guī)定罐體材料必須具備能夠承受22,000次壓力變化的耐久性。

需要這樣復(fù)雜的制造工藝,F(xiàn)CV的制造成本恐怕會(huì)一直居高不下。

四、社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難度

新能源車的普及所需要面對(duì)的一個(gè)重要的問(wèn)題是:無(wú)論EV還是FCV,其普及推廣都需要社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)。那么,目前充實(shí)EV用充電樁和燃料動(dòng)力車用“加氫站”的成本如何?

從國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車電商寶工商城可以了解到:家用充電樁分為“壁掛”式和“埋地”式兩種,價(jià)格為從兩千多元到萬(wàn)元,設(shè)置所需時(shí)間為一兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)。而設(shè)置商用充電站(備有復(fù)數(shù)的重點(diǎn)樁),總投資(不含地價(jià)),為500萬(wàn)元至幾千萬(wàn)元之間。但因國(guó)內(nèi)沒(méi)有配套于燃料動(dòng)力車的加氫站,下面我們看看同時(shí)擁有這兩種設(shè)施的日本的狀況。

在日本,EV充電分為普通充電和快速充電兩種。和普通充電需要8小時(shí)相比,快速充電只需要30分鐘就能充滿80%的電力,名為“CHAdeMO”?!癈HAdeMO”是一個(gè)日語(yǔ)組合詞,包含著“CHArge de MOve”(為運(yùn)行而充電)、“在飲茶時(shí)即可充電”等意思。具有快速充電能力的充電樁較貴,每臺(tái)200~500萬(wàn)日元,算上安裝工程費(fèi)用為300~1,200萬(wàn)日元??紤]到在日本建設(shè)一座汽油加油站約需1億日元這一狀況,建設(shè)充電占的成本應(yīng)該說(shuō)是很低的。根據(jù)日本CHAdeMO協(xié)議會(huì)的發(fā)表,截至2015年11月9日,日本國(guó)內(nèi)共設(shè)置了EV充電設(shè)施5,484座,而全世界對(duì)應(yīng)日本充電規(guī)格的充電設(shè)施共設(shè)置了9,197座。

在日本,建設(shè)一座中規(guī)模的FCV加氫站,需要4.5億日元。為緩解建設(shè)加氫站所需的巨額建設(shè)成本,日本政府設(shè)立了“氫氣供給設(shè)備整備事業(yè)費(fèi)輔助金”制度,為每座加氫站提供2.5億日元的補(bǔ)貼。

在這種條件下建設(shè)的加氫站出售的氫氣價(jià)格為每公斤1,000日元(免除燃料稅等)。充滿一罐氫氣約需4,300日元。綜合MIRAI最大行駛距離650千米這一指標(biāo),上述氫氣價(jià)格和一臺(tái)混合動(dòng)力車的燃料成本相近。

但是,即使日本政府對(duì)加氫站提供了高額的財(cái)政補(bǔ)貼,日本國(guó)內(nèi)加氫站的建設(shè)速度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于政府目標(biāo)。按照日本政府發(fā)表的“氫氣及燃料電池戰(zhàn)略路線圖”,2015年日本國(guó)內(nèi)以四大都市圈(東京、大阪、名古屋及福岡)為中心,應(yīng)建設(shè)100座加氫站??墒?,截至于2015年10月下旬,日本全國(guó)僅建成加氫站28座,不及計(jì)劃的1/3。

加氫站的建設(shè),需要投入天文數(shù)字的社會(huì)資本。就連直接利益者——豐田公司自身都不準(zhǔn)備建設(shè)加氫站,這一事實(shí)從側(cè)面說(shuō)明了普及加氫站的難度。

從這個(gè)角度看,豐田的FCV“MIRAI”續(xù)航距離為650千米,本田的FCV“CLARITY”續(xù)航距離為750千米,與其說(shuō)是表明了車輛的性能優(yōu)異,不如說(shuō)是廠家應(yīng)對(duì)加氫站數(shù)量過(guò)少的一種無(wú)奈之舉。

從爭(zhēng)奪社會(huì)資源建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的角度看,同為新能源車的EV與FCV在某種意義上,是一種互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)系。而從中央政府有效利用社會(huì)資源的角度看,應(yīng)該是全力促進(jìn)其中一種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,而不應(yīng)“腳踩兩只船”。這種做法,將會(huì)使目前捉襟見(jiàn)肘、入不敷出、寅吃卯糧的日本政府的財(cái)政狀況變得更加雪上加霜。同時(shí),這種“一心二用”的做法,也會(huì)阻礙相關(guān)行業(yè)的健全發(fā)展。

五、能量充填的難度

在EV和FCV補(bǔ)充燃料方面,EV遠(yuǎn)遜于FCV。

目前日本國(guó)內(nèi)最快的充電方式,為“CHAdeMO”方式。據(jù)介紹,使用這種快速充電方式,可在30分鐘內(nèi),為日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)EV充滿80%左右的電力。使用這些電力,EV可以行駛180千米。

而FCV在加氫站用3分鐘時(shí)間即可裝滿氫氣。使用這些氫氣,MIRAI可以行駛650千米。

造成這種現(xiàn)象的原因,是目前人們還沒(méi)能找到一種高效、高能量密度的蓄電池。但是,這個(gè)問(wèn)題并不是沒(méi)有解決方法。

首先,可以通過(guò)建設(shè)社會(huì)技術(shù)設(shè)施來(lái)解決EV續(xù)航距離短的問(wèn)題。

比如,可在EV的巡航里程之內(nèi)建設(shè)充電站,同時(shí)在公共停車場(chǎng)內(nèi)建設(shè)充電設(shè)施。如果在EV乘客進(jìn)行購(gòu)物和娛樂(lè)的同時(shí)在停車場(chǎng)為EV充電,那么EV充電時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題就會(huì)迎刃而解。而如果充電設(shè)施的分布能夠達(dá)到隨停隨充的程度,蓄電池容量低的問(wèn)題也就不顯得突出了。南方很多城市的公交系統(tǒng)采用的“換電”方式,也是解決這一問(wèn)題的重要途徑。

其次,根據(jù)車輛用戶的日常用車規(guī)律來(lái)選擇車型。

目前狀況下,EV最適用于類似于市內(nèi)交通的短途駕駛。實(shí)際上,除需要長(zhǎng)途行駛的用途之外,絕大多數(shù)用戶都是每天行駛距離較短的。據(jù)日產(chǎn)汽車公司對(duì)該公司生產(chǎn)的聆風(fēng)(Leaf)車用戶的追蹤調(diào)查,絕大多數(shù)用戶每天的行駛距離為30千米。遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到該車250千米的續(xù)航里程。

本項(xiàng)結(jié)論:雖然FCV充能速度優(yōu)于EV,但并非無(wú)法解決。

六、環(huán)保程度

同為新能源汽車,以環(huán)保為賣點(diǎn)的兩種車輛,其環(huán)保型能如何?

在評(píng)測(cè)某一款汽車的環(huán)保型能時(shí),國(guó)際上通行的做法,是進(jìn)行“Well to Wheel”評(píng)價(jià)。即從井(Well)開(kāi)始,直到汽車(Wheel)行駛為止,整個(gè)過(guò)程所產(chǎn)生的二氧化碳總量。

比如,汽油車的場(chǎng)合,需要計(jì)算從油田抽出石油,在化工廠提煉出汽油,裝填到汽車的油箱中驅(qū)動(dòng)車輛行駛,同時(shí)考慮在油田的石油運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)結(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸過(guò)程中所產(chǎn)生的二氧化碳總量。

FCV的效率則和如何制取氫氣有很大的關(guān)系。

氫氣是宇宙中最輕的物質(zhì),即使地球的引力也無(wú)法束縛。所以,單質(zhì)的氫氣在地球上并不存在。獲得FCV所需要的氫氣,需要花費(fèi)能量(一般是電力)從化合物中提取。也就是說(shuō),氫氣和電力一樣,都屬于二次能源。

從原理上講,F(xiàn)CV是一種混合動(dòng)力車,其驅(qū)動(dòng)方式和混動(dòng)車中的“串聯(lián)”方式相近。即發(fā)動(dòng)機(jī)(在這里,是燃料電池)發(fā)電,帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn),使車輛行駛。無(wú)論通過(guò)何種途徑獲取氫氣,在車內(nèi)都存在著一個(gè)化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能的能量轉(zhuǎn)換過(guò)程。在這個(gè)過(guò)程中,會(huì)產(chǎn)生能量的消耗,即使不考慮在燃料電池中氫-氧化合反應(yīng)的效率,也存在著一個(gè)產(chǎn)生大量的反應(yīng)熱的能量消耗(因此FCV的散熱器要大于普通汽油車)。

為實(shí)現(xiàn)用氫氣驅(qū)動(dòng)車輛行駛的目的,需要進(jìn)行多次的能量形式轉(zhuǎn)換??紤]到效率問(wèn)題,能量轉(zhuǎn)換的次數(shù)越多,則損失的能量越多,環(huán)保性能就越差。

和FCV相比,EV需要的是電力本身。所以,在“Well to Wheel”的整個(gè)過(guò)程中,EV減少了能量形式的轉(zhuǎn)換過(guò)程,所以在整個(gè)過(guò)程中排放的二氧化碳總量要少。

所以,F(xiàn)CV的環(huán)保性低于EV。

從上面的分析看,幾乎在所有的因素中,和EV相比,F(xiàn)CV都處于競(jìng)爭(zhēng)的劣勢(shì)地位。

七、為什么豐田公司會(huì)在EV和FCV之間選擇后者?

一個(gè)原因恐怕是在主觀上的傾向性。

大家知道,燃料電池的原理最早可以追溯到20世紀(jì)60-70年代美國(guó)實(shí)施的阿波羅登月計(jì)劃。當(dāng)時(shí),NASA為兼顧飛船用電和宇航員生活,使用了燃料電池技術(shù)。這樣,在獲得電力的同時(shí),解決了宇航員生活用水等問(wèn)題。

阿波羅計(jì)劃實(shí)行的時(shí)期,正是日本社會(huì)處于經(jīng)濟(jì)高速成長(zhǎng)的時(shí)期,對(duì)外界信息非常敏感。尤其阿波羅計(jì)劃是人類文明史上的壯舉,日本人對(duì)此幾乎是耳熟能詳。所以,從感覺(jué)上,燃料電池比較高大上。

另外一個(gè)原因,恐怕是沒(méi)有預(yù)料到車用燃料電池技術(shù)的復(fù)雜程度,沒(méi)有經(jīng)過(guò)充份的技術(shù)論證而匆匆上馬。

燃料電池的原理,可以說(shuō)在任何一個(gè)高中化學(xué)課上都可以簡(jiǎn)單地進(jìn)行演示實(shí)驗(yàn)。氫氣+氧氣通過(guò)化合反應(yīng)生成水的過(guò)程,可以說(shuō)所有的合成反應(yīng)中最為簡(jiǎn)單的一種。在看過(guò)這種演示之后,沒(méi)有人會(huì)去懷疑燃料電池的可行性。但是,實(shí)驗(yàn)室的演示和工業(yè)生產(chǎn)是完全兩碼事。

比如說(shuō),在實(shí)驗(yàn)室制氯氣,可以用濃鹽酸(HCl)與二氧化錳(MnO2)進(jìn)行反應(yīng)。但是,如果工業(yè)制氯也用這種方式,其成本就太高了。

據(jù)說(shuō),目前市場(chǎng)上的FCV的登場(chǎng),開(kāi)始于一個(gè)簡(jiǎn)單的日常對(duì)話:2002年,當(dāng)時(shí)的日本首相小泉純一郎問(wèn)其好友豐田總裁奧田碩:“在汽車業(yè)界有什么可以推動(dòng)日本成長(zhǎng)戰(zhàn)略的新技術(shù)?”奧田回答說(shuō):“FCV馬上就可以搞起來(lái)!”

于是,這隨口說(shuō)的一句話,引出了日本政府全力支援FCV技術(shù)發(fā)展的政策。當(dāng)時(shí)的日本汽車廠家將正在研發(fā)過(guò)程中的燃料電池技術(shù)進(jìn)行改良,使其達(dá)到了能夠裝上汽車,上路行駛的程度。但當(dāng)時(shí)汽車廠家所推出的,也只是起示范作用的、供短途行駛的大型公共汽車。因此,不需要考慮行駛距離,也不注重小型化,甚至運(yùn)行成本及燃料補(bǔ)充等社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施也不重要。

那時(shí),恐怕只有很少的人意識(shí)到,在那個(gè)技術(shù)水平下,繼續(xù)研發(fā)家用FCV系統(tǒng)(即小型化和高容量化),將會(huì)遇到一些多么大的坑!

比如,為了儲(chǔ)氫氣,需壓縮到700個(gè)大氣壓??墒?,氣體在壓縮過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱,會(huì)將氫氣的溫度升高到3,752攝氏度!且不說(shuō)有哪些可用來(lái)制造氫氣儲(chǔ)罐的材料可以承受這個(gè)高溫(最常用的鋼材——45#鋼熔點(diǎn)為1,535攝氏度,沸點(diǎn)為2,750攝氏度),就是連接加氫設(shè)備和FCV的那根“橡皮管子”,就沒(méi)有辦法制造!所以在壓縮氫氣(也就是裝填氫氣的過(guò)程中)必須同時(shí)進(jìn)行冷卻!

再如,大家都知道燃料電池在工作中只產(chǎn)生水,卻沒(méi)有考慮到氫氧化合反應(yīng)所生成的水會(huì)附著在電池的反應(yīng)裝置上,從而阻止反應(yīng)的連續(xù)進(jìn)行,因此燃料電池中必須建立某種機(jī)制,將生成的水吹離。

……燃料電池的開(kāi)發(fā)真的是一步一個(gè)坑!

真不知道如果當(dāng)年奧田總裁知道前途如此的坎坷是不是還會(huì)說(shuō)那樣的話!