一直以來(lái)，船舶作為一種主要的交通運(yùn)輸工具，始終無(wú)法摘除“排放大戶(hù)”的帽子。由于排放標(biāo)準(zhǔn)缺失等原因，國(guó)內(nèi)的內(nèi)河、沿海運(yùn)營(yíng)船舶確實(shí)存在較為突出的污染問(wèn)題。然而，這種局面恐怕不會(huì)持續(xù)太久。近日，針對(duì)被稱(chēng)為船機(jī)污染物排放“國(guó)標(biāo)”的《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第一、二階段）》（簡(jiǎn)稱(chēng)《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》），國(guó)家環(huán)境保護(hù)部向全社會(huì)第二次公開(kāi)征求意見(jiàn)，其正式出臺(tái)指日可待。
新的《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》，將是我國(guó)首次發(fā)布的船舶大氣污染物排放控制國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。此前我國(guó)在這一領(lǐng)域一直是空白。標(biāo)準(zhǔn)一旦實(shí)施，受船舶污染影響最大的港口城市及江河沿岸城市將是主要受益者，在改善空氣質(zhì)量方面將迎來(lái)大“利好”。不過(guò)對(duì)于船東和船用發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)而言，壓力則隨之襲來(lái)，這種壓力既來(lái)自技術(shù)方面，也來(lái)自成本方面。而在保護(hù)環(huán)境的大趨勢(shì)面前，有關(guān)各方必須認(rèn)識(shí)到，識(shí)時(shí)務(wù)者為俊杰。
擬定限值：是否環(huán)保有據(jù)可依作為一個(gè)內(nèi)河航運(yùn)資源比較豐富、在全球十大港口中占據(jù)八席的國(guó)家，我國(guó)面臨的船舶運(yùn)輸所帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題日益突出。業(yè)內(nèi)人士表示，航運(yùn)業(yè)的有害物質(zhì)排放已經(jīng)超過(guò)了航空業(yè)，僅次于道路運(yùn)輸。這一點(diǎn)在衛(wèi)星照片上清晰可見(jiàn)，我國(guó)的海岸線屬于氮氧化物（NOx）等有害物質(zhì)的高濃度區(qū)域。同時(shí)，有關(guān)的數(shù)據(jù)也提供了充分的佐證。據(jù)測(cè)算，2013年全國(guó)船舶二氧化硫排放量約占全國(guó)排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。之所以出現(xiàn)這種狀況，有多方面的原因，而其中不容忽視的一個(gè)，就是我國(guó)船舶廢氣排放國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的缺失。環(huán)境保護(hù)部科技標(biāo)準(zhǔn)司有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說(shuō)，船舶從航行區(qū)域上可劃分為國(guó)際遠(yuǎn)洋航行船舶和國(guó)內(nèi)航行船舶，需滿足不同的標(biāo)準(zhǔn)和管理要求。對(duì)于國(guó)際遠(yuǎn)洋航行船舶，我國(guó)作為國(guó)際海事組織（IMO）A類(lèi)理事國(guó)，往來(lái)的遠(yuǎn)洋船舶統(tǒng)一執(zhí)行國(guó)際公約。對(duì)于國(guó)內(nèi)航行船舶，則由各國(guó)自行立法監(jiān)督管理。目前，歐美均對(duì)國(guó)內(nèi)船舶規(guī)定了嚴(yán)于國(guó)際公約的排放標(biāo)準(zhǔn)。然而，我國(guó)尚未出臺(tái)船舶的大氣排放標(biāo)準(zhǔn)。鑒于我國(guó)港口和船舶大氣污染防治的緊迫形勢(shì)，同時(shí)也是為了落實(shí)《環(huán)境保護(hù)法》、《大氣污染防治法》要求，環(huán)境保護(hù)部制定船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)船舶污染物排放控制，填補(bǔ)船舶大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)空白。在此次公開(kāi)征求意見(jiàn)之前，環(huán)境保護(hù)部曾于去年7月向社會(huì)公開(kāi)發(fā)布了該標(biāo)準(zhǔn)的第一次征求意見(jiàn)稿，標(biāo)準(zhǔn)編制組根據(jù)反饋意見(jiàn)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容進(jìn)行了修改完善。由此足見(jiàn)這項(xiàng)工作的社會(huì)關(guān)注度之高，影響面之廣。據(jù)了解，新標(biāo)準(zhǔn)適用于具有中國(guó)船籍在我國(guó)水域航行或作業(yè)的船舶（如內(nèi)河船、沿海船、江海直達(dá)船、海峽［渡］船和各類(lèi)漁船）裝用的額定凈功率大于37千瓦的船用發(fā)動(dòng)機(jī)。額定凈功率不超過(guò)37千瓦的小型船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行非道路移動(dòng)機(jī)械排放標(biāo)準(zhǔn)（GB 20891）。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了上述船用發(fā)動(dòng)機(jī)（包括主機(jī)和輔機(jī)）的型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查和排放耐久性要求，也規(guī)定了船舶和船機(jī)實(shí)施大修后的排放要求，適用于船機(jī)的銷(xiāo)售、進(jìn)口和投入使用環(huán)節(jié)以及船舶的銷(xiāo)售、進(jìn)口和登記環(huán)節(jié)。值得注意的是，新標(biāo)準(zhǔn)控制范圍不包括遠(yuǎn)洋船舶。此外，該標(biāo)準(zhǔn)不包括游艇等裝用的汽油機(jī)，環(huán)境保護(hù)部將適時(shí)制訂船用汽油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)。毋庸置疑，治理大氣污染，改善生存環(huán)境已經(jīng)是整個(gè)社會(huì)的共識(shí)。業(yè)內(nèi)人士表示，在缺乏船舶廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)的情況下，要對(duì)這一領(lǐng)域進(jìn)行有效治理，還有一個(gè)難題待解，那就是如何準(zhǔn)確公正判定船舶廢氣排放是否合格。由此可見(jiàn)，出臺(tái)這一標(biāo)準(zhǔn)，是采取有效措施，讓內(nèi)河和沿海船舶等變得更加環(huán)保的一大前提。據(jù)介紹，新的《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了船舶裝用的壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)及氣體燃料（如天然氣）點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法。有了限值的規(guī)定，船舶排放是否達(dá)標(biāo)自然會(huì)一目了然，也就有利于采取下一步的行動(dòng)，從而惠及港口及江河沿岸城市，甚至更廣的范圍。
技術(shù)進(jìn)步：船機(jī)企業(yè)必由之路多年來(lái)船舶廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)缺失的局面即將終結(jié)，勢(shì)必需要相關(guān)企業(yè)快速行動(dòng)起來(lái)，以應(yīng)對(duì)這種新變化。不過(guò)，這種趨勢(shì)并不是突然出現(xiàn)的。正如中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一一研究所所長(zhǎng)金東寒所說(shuō)，節(jié)約能源和減少排放是當(dāng)今兩大熱點(diǎn)話題，其中減排更是成為推動(dòng)船用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力。為了滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保要求，全球船機(jī)制造商近年來(lái)紛紛增加研發(fā)投入，進(jìn)行了大量的技術(shù)改造和創(chuàng)新。如今新標(biāo)準(zhǔn)已“箭在弦上”，也必將推動(dòng)越來(lái)越多的船機(jī)企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步。據(jù)了解，在國(guó)際上，執(zhí)行嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是慣常做法。IMO限制船用柴油機(jī)排放的Tier Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)于2011年1月起開(kāi)始實(shí)施，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約20%；Tier Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)將于2016年實(shí)施，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約80％。歐美設(shè)立了排放控制區(qū)（ECA），執(zhí)行比IMO標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，并且ECA的范圍還在不斷擴(kuò)大，行駛在該區(qū)域內(nèi)遠(yuǎn)洋船舶排放的氮氧化物、硫氧化物（SOx）和顆粒物（PM）必須達(dá)標(biāo)。

正在公開(kāi)征求意見(jiàn)的《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》綜合考慮降低船舶污染物排放的目標(biāo)以及船用發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)現(xiàn)狀，將分為第一階段和第二階段兩個(gè)階段實(shí)施。第一階段相當(dāng)于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和非道路發(fā)動(dòng)機(jī)的第二階段排放控制水平，與我國(guó)船機(jī)排放現(xiàn)狀相比，顆粒物排放將削減70%左右，氮氧化物排放將削減20%以上；第二階段相當(dāng)于車(chē)機(jī)和非道路排放的第三階段控制水平，顆粒物和氮氧化物將在第一階段基礎(chǔ)上，分別進(jìn)一步降低40%和20%。和發(fā)達(dá)國(guó)家相比，第一階段和目前歐洲實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)，第二階段和美國(guó)第三階段實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)。標(biāo)準(zhǔn)還規(guī)定了排放耐久性要求。一般船舶（娛樂(lè)船舶除外）均應(yīng)在10000小時(shí)或10年（以先到者為準(zhǔn)）內(nèi)排放滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。目前，各國(guó)船機(jī)企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)通過(guò)研發(fā)和實(shí)踐，已經(jīng)找出了讓船機(jī)滿足更高環(huán)保要求的幾條可行技術(shù)路徑：采取機(jī)內(nèi)措施，包括高壓共軌、可變氣門(mén)正時(shí)、缸內(nèi)噴水、燃?xì)庠傺h(huán)等；采取機(jī)外措施，如應(yīng)用選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)等；采用系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù)，包括聯(lián)合余熱循環(huán)等。金東寒進(jìn)一步介紹說(shuō)，在減排方面，每一種選擇所達(dá)到的指標(biāo)不盡相同。如果要達(dá)到IMO Tier Ⅱ減排標(biāo)準(zhǔn)要求，很多技術(shù)都可以采用，但如果要達(dá)到Tier Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)要求，采用SCR是一個(gè)優(yōu)先選擇。此外，目前得到業(yè)界公認(rèn)的另一種方案，便是采用雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，尤其是使用液化天然氣（LNG）作為燃料的船用發(fā)動(dòng)機(jī)，在多種船型上已經(jīng)有了應(yīng)用示范，在環(huán)保和經(jīng)濟(jì)性等方面的優(yōu)勢(shì)得到了驗(yàn)證。環(huán)境保護(hù)部在《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》的編制說(shuō)明中指出，要達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)第二階段的排放要求，需要船用發(fā)動(dòng)機(jī)采用電控、高壓共軌，甚至SCR后處理技術(shù)，對(duì)大多數(shù)國(guó)內(nèi)船機(jī)企業(yè)而言，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)成本上，都是很大的提升，至少需要3~5年的準(zhǔn)備時(shí)間。不難看出，對(duì)船機(jī)企業(yè)而言，最近幾年將是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)期，技術(shù)領(lǐng)先者必將在未來(lái)的市場(chǎng)上掌握主動(dòng)權(quán)。在這方面，部分企業(yè)已經(jīng)早早發(fā)力。近日，由滬東重機(jī)有限公司研發(fā)制造的國(guó)內(nèi)首臺(tái)適用于船用低速柴油機(jī)的SCR系統(tǒng)成功實(shí)裝并通過(guò)測(cè)試。據(jù)介紹，該公司下一步的發(fā)展目標(biāo)是開(kāi)發(fā)系列化、標(biāo)準(zhǔn)化的SCR系統(tǒng)，使之能夠匹配各種型號(hào)、大小不一、轉(zhuǎn)速不同的主機(jī)。在新標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)其他船機(jī)企業(yè)同樣需要找到突破口，盡快擁有自己的先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品。
燃料問(wèn)題：航運(yùn)企業(yè)壓力陡增事實(shí)上，國(guó)內(nèi)造船及配套行業(yè)多年來(lái)已經(jīng)取得了明顯的技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)品性能有了大幅提升，而由于船機(jī)排放問(wèn)題飽受詬病，船舶業(yè)界對(duì)此也有“委屈”需要申辯。首要的一條，就是船機(jī)使用的燃油質(zhì)量普遍較差，而這并不等同于船舶本身不環(huán)保。江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一拿汽車(chē)類(lèi)比指出，我們從歐洲進(jìn)口的汽車(chē)都是達(dá)到歐V標(biāo)準(zhǔn)的，然而在國(guó)內(nèi)可能達(dá)不到，問(wèn)題在于油品而不在于汽車(chē)。對(duì)于船舶來(lái)說(shuō)，情況也是如此。當(dāng)然站在船東的角度，使用高質(zhì)量的燃油意味著隨之而來(lái)的成本上升，在航運(yùn)業(yè)本身不景氣的情況下，靠船東的自覺(jué)來(lái)推行這種做法更是不現(xiàn)實(shí)。不過(guò)，《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》中專(zhuān)門(mén)就船用燃油作出了明確規(guī)定，一旦正式出臺(tái)，船東的行為將受到有效約束。環(huán)境保護(hù)部科技標(biāo)準(zhǔn)司有關(guān)負(fù)責(zé)人直言，船舶燃用高含硫量劣質(zhì)燃油是造成污染排放的最大影響因素。目前，我國(guó)船用燃料消耗中有60%~65%為船用燃料油，少量用輕柴油（普通柴油）。根據(jù)《船用燃料油》（GB/T 17411-2012）標(biāo)準(zhǔn)，目前，我國(guó)的船用燃料油硫含量在1%～3.5%（10000ppm～35000ppm），是國(guó)四柴油的200～700倍。為了控制船舶的二氧化硫和顆粒物排放，新標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)船舶使用燃料作出規(guī)定：內(nèi)河船和江海直達(dá)船，應(yīng)使用符合GB 252標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油；標(biāo)準(zhǔn)適用范圍內(nèi)的所有船舶，不允許使用船用殘?jiān)?；沿海船舶可以使用硫含量不超過(guò)1000ppm的船用餾分油。據(jù)了解，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查、耐久性要求、大修的要求等都只針對(duì)新船；只有船用燃料的規(guī)定，不僅適用于新生產(chǎn)的船舶，同時(shí)也適用于正在使用的所有船舶。據(jù)介紹，新標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于船用燃油使用的規(guī)定，將會(huì)獲得最顯著的環(huán)境效益。經(jīng)估算，僅全國(guó)運(yùn)輸船舶（不包括漁船），通過(guò)提高燃油品質(zhì)，將使二氧化硫排放每年削減約95萬(wàn)噸，顆粒物排放每年削減約11萬(wàn)噸。業(yè)內(nèi)人士表示，使用高含硫量劣質(zhì)燃油在很大程度上是出于降低成本的考慮。不過(guò)在巨大的環(huán)境效益面前，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)包括船東在內(nèi)的各方必將承擔(dān)起在大氣污染治理方面的社會(huì)責(zé)任，在符合環(huán)保要求的前提下設(shè)法控制運(yùn)營(yíng)成本。而這也將是對(duì)航運(yùn)業(yè)乃至船用油行業(yè)發(fā)出的新挑戰(zhàn)。

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