新能源汽車持續(xù)火爆，但也一直逃不過單次充電行駛里程過短的問題。在電池容量有限、充電時間長的現(xiàn)實情況下，電動汽車行駛里程之痛，短時間看來并沒有很好的解決方法?，F(xiàn)階段，國內(nèi)外很多研發(fā)機構(gòu)，都在嘗試突破電動汽車的電池容量限制和行駛里程限制。

　　電動汽車行駛里程的短板，催生新技術(shù)不斷發(fā)展。增程技術(shù)，簡而言之就是給電動汽車增加行駛里程，可以形象地比喻為給電動汽車帶上“充電寶”。那么這種技術(shù)現(xiàn)在發(fā)展如何，能否輔助解決電動汽車行駛里程問題，還只是電動汽車當(dāng)前的權(quán)宜之計？

　　增程技術(shù)快速發(fā)展

　　資料顯示，增程式電動汽車是在純電動汽車基礎(chǔ)上，裝備一個小型的輔助發(fā)電機組以備電池電量不足時為電池充電，而這個小型輔助發(fā)電機組為“增程器”。目前，增程型電動車技術(shù)是新能源車技術(shù)的一大流派，這一技術(shù)流派的特點是電力驅(qū)動車輛行駛的主要能源，而汽油則是它的備用能源。

　　上述定義只是描述增程技術(shù)的幾個有限方面，而在電動汽車發(fā)展中，增程技術(shù)正呈現(xiàn)多種技術(shù)可能。在《中國制造2025》中，明確提出要開發(fā)“高性能插電式混合動力總成和增程式器發(fā)動機”。重點掌握新型結(jié)構(gòu)發(fā)動機、高效高密度發(fā)電機的開發(fā)，研究高效發(fā)動機與發(fā)電機的集成的核心關(guān)鍵技術(shù)，形成增程器系統(tǒng)的自主開發(fā)和配套能力。增程技術(shù)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/span>

　　新聞報道顯示，一家2014年創(chuàng)立、名為Aquarius Engines的以色列初創(chuàng)公司專注于增程式小型電動車，公司研發(fā)了一款單杠無氣門的0.6升排量增程設(shè)備，將直接可以發(fā)電。與傳統(tǒng)的發(fā)動機將活塞運動通過曲軸傳遞出去不同，Aquarius的這項技術(shù)可以算是將發(fā)動機與發(fā)電機整合到了一起。在這臺增程設(shè)備上，活塞在電磁線圈內(nèi)進(jìn)行往復(fù)運動來直接發(fā)電，電量可以儲存到車底的電池組中，為其充電。經(jīng)德國工程公司FEV模擬評估，這種設(shè)計可以將原來同等排量的傳統(tǒng)內(nèi)燃機效率提高到原來的兩倍以上。

　　據(jù)悉，不少汽車巨頭，特別是乘用車整車廠，早已在探索增程技術(shù)的發(fā)展?jié)摿?。資料顯示，通用早在很多年前，就推出增程式新能源車型沃藍(lán)達(dá)。今年4月，西門子和法雷奧簽訂協(xié)議組成合資企業(yè)，將面向全球生產(chǎn)和出售電動汽車和輕型汽車使用的高壓電動機、增程器和充電器。北汽也宣布將有望在2017年推出增程式電動車。另外，國內(nèi)的一些零部件企業(yè)如東安動力等，也都在立足于這方面的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品落地。

　　而在今年6月，國內(nèi)公司斯太爾(14.90,0.130,0.88%)發(fā)布全球首臺兩缸柴油增程器M12 Rex。資料顯示，增程器由發(fā)動機和發(fā)電機組成，可將柴油燃燒轉(zhuǎn)化為電能，為電池組充電，相當(dāng)于電動車隨身攜帶的“充電寶”。M12 Rex結(jié)合高壓共軌、渦輪增壓、內(nèi)置中冷器等技術(shù)，具有體積小、重量輕、油耗低等特點，其柴油機輸出功率在40kW，發(fā)電機凈功率輸出在37kW。據(jù)悉，放眼全球，目前還沒有如此緊湊強勁的增程式柴油發(fā)動機，斯太爾的新品不僅走在了世界前沿，也為國內(nèi)動力設(shè)備樹立了新標(biāo)桿，彰顯中國制造新水平。

　　增程技術(shù)效果如何

　　在增程技術(shù)持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程中，其實際效果也正待人們檢驗。

此前中國工程院院士楊裕生以北京為例指出，現(xiàn)在北京市純電動出租車單次充電后也就行駛150公里左右，實際上在再次充電之前大概也就行駛100公里左右，司機就不敢再走了，怕出去回不來，就得找地方再次充電，實際使用效率不高。如果用增程式電動車，既能解決減排問題，又能提高使用效率，至于電和油哪個更節(jié)省，出租車司機師傅自然會精打細(xì)算。要想很理想地解決電動車的問題需要過程，不能指望一步到位，這樣易脫離實際。談到增程式電動車的實用性和優(yōu)勢，楊裕生認(rèn)為，增程式節(jié)油50%的話，對北京減少排放、改善空氣質(zhì)量會有很大貢獻(xiàn)，建議北京市出租車發(fā)展增程式。

　　相比于出租車這樣的特殊用途車輛，消費者更關(guān)心自己的私家車能否通過增程技術(shù)走向“電動化”。不少車主在開上電動汽車后，就患上“里程焦慮癥”。目前，全球電動汽車制造商使用的動力電池主要是鋰電池，包括以特斯拉為代表的鎳鈷鋁酸鋰電池（鈷酸鋰電池）、以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池和以日本汽車為代表的錳酸鋰電池。無一例外，上述車輛都面臨著行駛里程的短板。

　　由此，插電強混式混合動力汽車等更能獲得消費者的認(rèn)可。而除混合動力之外，增程式電動車也為電動車延伸行駛里程提供技術(shù)方向。但目前，增程式技術(shù)的發(fā)展仍面臨著很多問題。僅就增程技術(shù)帶來的續(xù)航里程而言，目前市場上雖多款產(chǎn)品能實現(xiàn)數(shù)百公里的增程，但不少產(chǎn)品在實現(xiàn)續(xù)航的同時，意味著汽車需背負(fù)更多增程設(shè)備重量等，在很多車主看來其經(jīng)濟(jì)性存疑。

　　仍有短板待補

　　除續(xù)航里程和經(jīng)濟(jì)性外，圍繞著增程技術(shù)還有不少問題，特別是在增程模式下，一些技術(shù)上的問題時有暴露。

　　日前，有媒體報道稱，寶馬旗下的增程式i3搭載由雙缸汽油發(fā)動機和電動機組成的動力系統(tǒng)，寶馬宣稱當(dāng)車輛電池過低時，發(fā)動機每為電動機充一次電，續(xù)航里程就可以從81英里（約合126公里）增加至150英里（約合240公里）。而美國車主Edo Tsoar在洛杉磯聯(lián)邦法院對寶馬提起訴訟，表示他駕駛的增程式寶馬i3行駛時在增程發(fā)動機介入后，當(dāng)車輛負(fù)載過大，例如在車內(nèi)滿座情況下上坡時，車速就會在沒有任何提醒情況下突然變慢，甚至?xí)蝗粩嚯姲c瘓，且已出現(xiàn)過多次。車主要求寶馬對全國范圍內(nèi)的駕駛員進(jìn)行賠償，或回購相關(guān)車輛。

　　另外，對于增程式技術(shù)未來的發(fā)展命運，現(xiàn)在從學(xué)界到業(yè)界尚有爭議。爭議的關(guān)注點聚焦在增程技術(shù)是否環(huán)保，以及隨著動力電池技術(shù)的進(jìn)步，增程技術(shù)會否失去存在的價值等?！捌鋵嵑诵牡膯栴}在于怎樣看待新能源汽車發(fā)展進(jìn)程的問題，如果一步跨入純電動汽車，在環(huán)保等方面固然可以一步到位，但目前的技術(shù)并未能達(dá)到上述要求。增程式技術(shù)的出現(xiàn)是對新能源汽車行駛里程不足的補充，其環(huán)保性和經(jīng)濟(jì)性肯定存疑。但為了推廣電動汽車，是否可以暫時做出環(huán)保方面的犧牲，這個是政策制定者需要考慮的問題”。新能源汽車行業(yè)分析人士指出，“另外，是否要將增程技術(shù)定位為過渡技術(shù)也值得思考。如果將增程式作為獨立的發(fā)展方向，那么它的發(fā)展前景在哪里。這些問題需要技術(shù)研發(fā)和業(yè)界來回答”。

文章來源:電動汽車資源網(wǎng)