據(jù)麻省理工學(xué)院能源倡議組織的一份新報(bào)告警告稱，只要電動汽車依賴鋰離子電池，它們就永遠(yuǎn)不可能達(dá)到與汽油車相同的標(biāo)價(jià)。事實(shí)上，可能還要再花10年時(shí)間才能消除兩種車型之間的壽命成本差異，而這一差異是造成標(biāo)準(zhǔn)轎車和卡車較高的燃油和維修費(fèi)用的因素。

而這一發(fā)現(xiàn)與其他研究小組的結(jié)論大相徑庭。其他研究小組的結(jié)論是，未來5年內(nèi)，電動汽車的價(jià)格可能與汽油汽車持平。麻省理工學(xué)院報(bào)告所預(yù)測的持續(xù)價(jià)格差異可能會阻礙向低排放汽車的過渡，要求政府延長補(bǔ)貼或頒布更嚴(yán)格的規(guī)定，以實(shí)現(xiàn)同樣的電動汽車采用和減少氣候污染。

交通運(yùn)輸是美國最大的溫室氣體排放源，也是全球第四大溫室氣體排放源，因此，如果不大力發(fā)展清潔交通工具和公共交通系統(tǒng)，就不可能實(shí)現(xiàn)避免全球變暖達(dá)到危險(xiǎn)水平所需的減排目標(biāo)。

問題在于，隨著鋰離子電池接近原材料成本設(shè)定的上限，鋰離子電池成本的穩(wěn)步下降可能在未來幾年放緩。鋰離子電池為電動汽車提供動力，約占電動汽車總成本的三分之一。

麻省理工學(xué)院“未來移動性”小組執(zhí)行董事蘭德爾·菲爾德說：“如果你遵循這些其他的預(yù)測，你基本上會發(fā)現(xiàn)電池的成本比制造所需的材料要低，我們認(rèn)為這是一個(gè)缺陷?！?/p>

目前的鋰離子電池組的成本估計(jì)在每千瓦時(shí)175美元到300美元之間。(一輛典型的中檔電動車的電池組為60千瓦小時(shí)。)

許多商業(yè)和學(xué)術(shù)研究人員預(yù)測，到2025年或更早的時(shí)候，此類電池的成本將達(dá)到每千瓦時(shí)100美元。許多人宣稱，這是一個(gè)“神奇的數(shù)字”，在沒有補(bǔ)貼的情況下，電動汽車和燃油汽車的零售價(jià)將達(dá)到相同水平。且會繼續(xù)下降。

但麻省理工學(xué)院的報(bào)告指出，到2030年達(dá)到100美元的門檻，需要材料成本在未來10年保持不變，而在此期間，全球?qū)︿囯x子電池的需求預(yù)計(jì)將大幅上升。該公司預(yù)計(jì)，到那時(shí)，成本可能只會降至每千瓦時(shí)124美元。到那時(shí)，考慮到以汽油為燃料的汽車的額外燃料和維護(hù)成本，這兩類汽車的“總擁有成本”將大致相同。(這些線路的交叉點(diǎn)在很大程度上取決于當(dāng)?shù)厝剂铣杀镜纫蛩亍?

但在許多地區(qū)，200英里續(xù)航里程的電動汽車的標(biāo)價(jià)仍比同類燃油汽車高出數(shù)千美元。對電動汽車來說，雖然縮小總擁有成本的差距將是堅(jiān)實(shí)的一步，但普通消費(fèi)者對預(yù)付價(jià)格非常敏感。

隨著企業(yè)降低電池組件中的鈷含量，并隨著產(chǎn)量的增加實(shí)現(xiàn)制造方面的改善，成本可能會繼續(xù)提高。但報(bào)告發(fā)現(xiàn)，金屬開采已經(jīng)是一個(gè)成熟的過程，因此在2025年后，隨著材料成本在總成本中所占的比例越來越大，金屬開采的進(jìn)一步下降可能會迅速放緩。

2030年以后成本的進(jìn)一步下降可能需要從目前占主導(dǎo)地位的鋰離子化學(xué)轉(zhuǎn)向完全不同的技術(shù)，比如鋰金屬電池、固態(tài)電池和鋰硫電池。菲爾德稱，每一種電池都還處于早期發(fā)展階段，因此到2030年能否取代鋰離子電池還是個(gè)問題。

陽極材料制造商Sila Nanotechnologies的首席執(zhí)行官吉恩?伯迪切夫斯基(Gene Berdichevsky)也認(rèn)為，以目前的技術(shù)水平，行業(yè)很難持續(xù)突破每千瓦時(shí)100美元的下限。但他也認(rèn)為，這篇研究論文忽略了鋰離子電池在短期內(nèi)的一些改進(jìn)，因?yàn)樗鼪]有完全轉(zhuǎn)向不同的化學(xué)成分。伯迪切夫斯基預(yù)計(jì)，到2030年，電池組將能夠儲存更多的能量，并在路上行駛更長的距離，這可以降低成本，提高性能，從而提高電動汽車的相對吸引力。

好消息是，世界各地越來越多的制造商正在轉(zhuǎn)向電動汽車，推出不同價(jià)位的不同車型。

但麻省理工學(xué)院的研究指出，要想大幅減少交通運(yùn)輸排放，就需要同時(shí)對電動汽車充電的電力系統(tǒng)進(jìn)行全面檢修。

目前，美國電池電動汽車每英里的碳排放量平均只比同等大小的燃?xì)馄嚨?5%左右。這是因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)市場上，化石燃料仍然是電力的主要來源，而電動汽車的制造過程產(chǎn)生的排放要高得多，主要與電池生產(chǎn)有關(guān)。

在美國的一些地區(qū)，特別是像西弗吉尼亞這樣的產(chǎn)煤州，電動汽車在其使用過程中產(chǎn)生的排放幾乎與標(biāo)準(zhǔn)汽車相當(dāng)。參與這項(xiàng)研究的科學(xué)家Emre Gencer說，在印度和中國一些電力系統(tǒng)污染特別嚴(yán)重的地區(qū)，電動汽車的排放量甚至可能超過燃?xì)馄嚒?/p>

如果電動汽車無法在市場上直接進(jìn)行價(jià)格競爭，公共政策將需要在推動電動汽車普及和減少交通排放方面發(fā)揮更大的作用。

麻省理工學(xué)院的研究預(yù)測，在任何情況下，電動汽車和插電式混合動力汽車的份額都將上升，到2050年，隨著價(jià)格緩慢下降，即使沒有額外的氣候政策，電動汽車和插電式混合動力汽車的比例也將達(dá)到33%。但是，一系列強(qiáng)有力的額外監(jiān)管措施，包括一項(xiàng)足以阻止(完美呈現(xiàn))氣候變暖的全球碳稅，將使這一比例在本世紀(jì)中葉達(dá)到50%。屆時(shí)，道路上將新增數(shù)億輛低排放車輛，并阻止15億噸二氧化碳進(jìn)入大氣。