物流業(yè)是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。以運(yùn)力資源整合共享為特征的共享貨運(yùn)，是共享物流的重要?jiǎng)?chuàng)新模式。借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新，共享貨運(yùn)模式可以統(tǒng)籌社會(huì)運(yùn)力資源，降低空載率，取得良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。但在數(shù)據(jù)打通和發(fā)票開具等方面仍存瓶頸，需出臺(tái)相關(guān)政策制度予以破解。

　　日前召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議指出，要促進(jìn)公路貨運(yùn)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。在我國(guó)物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)中，運(yùn)輸費(fèi)用占比最高，有時(shí)甚至超過一半。物流業(yè)要降本增效，運(yùn)輸環(huán)節(jié)是重頭。共享經(jīng)濟(jì)作為一種新型商業(yè)模式，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的賦能被業(yè)界看好。在共享客運(yùn)領(lǐng)域，網(wǎng)約車的便捷高效已為大眾熟知；在共享貨運(yùn)領(lǐng)域，借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新，社會(huì)運(yùn)力資源的集約化利用、貨主的滿意度、平臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀，呈現(xiàn)何種圖景？記者對(duì)此展開了調(diào)查。

貨運(yùn)司機(jī)超2000萬(wàn)，共享貨運(yùn)大大縮短車貨匹配時(shí)長(zhǎng)

　　“以前常蹲守在批發(fā)市場(chǎng)、小區(qū)門口等貨，現(xiàn)在坐在家里頭抱著手機(jī)就能談好一票運(yùn)單?！奔易”本┦锖拥呢涍\(yùn)司機(jī)劉寶生，做建材拉貨生意，幾年前加入58速運(yùn)平臺(tái)后，他的工作模式從線下苦苦“趴活”轉(zhuǎn)為線上一鍵“搶單”了。

　　劉寶生是加入共享貨運(yùn)平臺(tái)司機(jī)大軍中的一員。從2014年以來，一大批車貨匹配的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺(tái)開始涌現(xiàn)，備受資本和創(chuàng)業(yè)者追捧，最多時(shí)市面上有170多家。與耳熟能詳?shù)囊椎?、滴滴等網(wǎng)約車相比，究竟何謂共享貨運(yùn)？

　　“共享經(jīng)濟(jì)三要素是產(chǎn)能過剩、共享平臺(tái)和協(xié)同共享，在物流行業(yè)中符合三要素的主要是公路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，其主要覆蓋領(lǐng)域是干線運(yùn)輸和城市配送板塊。”中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室主任周志成說，相關(guān)頭部平臺(tái)企業(yè)在以撮合交易為主的貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)上初具領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，正在加快向收取全程運(yùn)費(fèi)、承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任、以貨代交易為主的無(wú)車承運(yùn)人方向發(fā)展。

　　導(dǎo)致共享貨運(yùn)誕生的因素何在？市場(chǎng)有需求，傳統(tǒng)貨運(yùn)方式存在的種種痛點(diǎn)呼喚新型貨運(yùn)模式的到來。滿幫集團(tuán)聯(lián)席總裁、貨車幫首席執(zhí)行官羅鵬說，我國(guó)擁有全球最大的公路物流市場(chǎng)，但貨運(yùn)行業(yè)參與者極其分散，產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多，導(dǎo)致流通效率低、成本高，實(shí)現(xiàn)存量資源的社會(huì)化轉(zhuǎn)變與閑置車輛最大化利用，成為迫切的需求。

　　目前，我國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)從業(yè)人員超過2000萬(wàn)人，承擔(dān)了全國(guó)2/3的貨運(yùn)任務(wù)，其中90%以上大型貨車為個(gè)體戶經(jīng)營(yíng)。在共享貨運(yùn)模式出現(xiàn)之前，貨主和司機(jī)的信息交換方式大都通過小黑板在物流園中面對(duì)面進(jìn)行，“司機(jī)找貨難，貨主找司機(jī)難”，平均配貨時(shí)間需要3到5天，空載率高達(dá)40%。中物聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率從2012年的18%下降到目前的14.5%，但仍比發(fā)達(dá)國(guó)家高出5到6個(gè)百分點(diǎn)，降本增效潛力大。

　　技術(shù)有底子，為共享貨運(yùn)風(fēng)口到來做足準(zhǔn)備。作為“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的典型應(yīng)用場(chǎng)景之一，共享貨運(yùn)需要移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云、人工智能等技術(shù)作為支撐，而我國(guó)網(wǎng)民規(guī)模世界第一，成為互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新應(yīng)用的優(yōu)質(zhì)試驗(yàn)田，相關(guān)技術(shù)發(fā)展方興未艾。

　　周志成認(rèn)為，與城市“人流”出行市場(chǎng)不同，“物流”界的共享屬于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)范疇，服務(wù)對(duì)象一邊是產(chǎn)業(yè)型司機(jī)和車隊(duì)，一邊是中小貨主和合同物流企業(yè)?！爱a(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)不僅關(guān)注業(yè)務(wù)的便利性，也要考慮業(yè)務(wù)的合規(guī)性，特別是稅收鏈條的完整性和政府監(jiān)管的合規(guī)性?！?

干線運(yùn)輸共享平臺(tái)整合貨運(yùn)市場(chǎng)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益突出

　　“近年來，智慧物流出現(xiàn)一些新特點(diǎn)，發(fā)展出不少典型應(yīng)用場(chǎng)景。”中物聯(lián)會(huì)長(zhǎng)何黎明說，在“互聯(lián)網(wǎng)+高效運(yùn)輸”領(lǐng)域，貨運(yùn)供需信息實(shí)現(xiàn)在線對(duì)接和實(shí)時(shí)共享，將分散的貨運(yùn)市場(chǎng)有效整合起來，提升運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作效率；在“互聯(lián)網(wǎng)+便捷配送”領(lǐng)域，市內(nèi)配送運(yùn)力池的搭建，讓共同配送、集中配送、智能配送等先進(jìn)模式迸發(fā)，有效解決“最后一公里”的痛點(diǎn)。

　　所謂“互聯(lián)網(wǎng)+高效運(yùn)輸”，對(duì)應(yīng)共享貨運(yùn)中的干線物流，其典型平臺(tái)有傳化網(wǎng)與滿幫。傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨介紹道，圍繞供應(yīng)鏈全過程，智能物流系統(tǒng)連接工廠的貨、路上跑的卡車、物流企業(yè)、物流中心和倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)，形成“一單到底”，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)調(diào)度、全網(wǎng)指揮、全網(wǎng)監(jiān)控。

　　滿幫，是去年11月貨車幫與運(yùn)滿滿合并后的產(chǎn)物。據(jù)悉，截至今年1月，貨車幫誠(chéng)信注冊(cè)會(huì)員車輛達(dá)520萬(wàn)臺(tái)?！敖?jīng)平臺(tái)測(cè)算，由于減少空駛、促進(jìn)運(yùn)營(yíng)效率，去年我們?yōu)樯鐣?huì)節(jié)省了860億元的燃油損耗，減少了4600萬(wàn)噸的碳排放。”羅鵬說。

　　所謂“互聯(lián)網(wǎng)+便捷配送”，對(duì)應(yīng)的是共享貨運(yùn)中的同城速運(yùn)，其典型平臺(tái)有貨拉拉與58速運(yùn)。業(yè)內(nèi)人士表示，我國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，市場(chǎng)總額去年已突破1.5萬(wàn)億元。受新零售、智慧物流等因素影響，同城貨運(yùn)將占據(jù)城市物流七成的份額。

　　“綠色化是同城貨運(yùn)未來的一個(gè)趨勢(shì)。”貨拉拉有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，以深圳地區(qū)為例，貨拉拉新能源車輛接單量已經(jīng)占每日城市總訂單的1/3以上，公司下一步還將通過更大力度的優(yōu)惠措施鼓勵(lì)和引導(dǎo)新能源車輛加入平臺(tái)。

司機(jī)和貨主“兩頭甜”，發(fā)票開具與數(shù)據(jù)打通仍存瓶頸

　　找貨容易了，收入增加了，這是司機(jī)們對(duì)參與共享貨運(yùn)的普遍感受。

　　“以前起早摸黑，一天到頭也就跑個(gè)兩三單，送完還經(jīng)?？罩嚮貋?，白燒油?，F(xiàn)在勤快些的師傅，一天最多能跑下8—10單。到達(dá)上一個(gè)目的地后，用不了多久就能接到下一單。”劉寶生說。

　　干線運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)也有同樣的獲得感。作為一名高原卡車司機(jī)，張順洪經(jīng)常往返于昆明到普洱之間，線路跨度達(dá)好幾百公里、最大落差超幾千米，卡車單向行程要開十幾個(gè)小時(shí)，耗水耗油巨大，“往返一趟要累散架，貨沒拉夠還要賠本”。

　　“通過對(duì)共享平臺(tái)上的貨代們發(fā)布的海量貨源進(jìn)行篩選，后臺(tái)的智能系統(tǒng)實(shí)時(shí)精準(zhǔn)匹配，我的接貨時(shí)間快速縮短到2—3小時(shí)以內(nèi)，只要盯著手機(jī)，隨時(shí)隨地找貨、預(yù)訂，省了以前跑腿的麻煩，信息費(fèi)等額外開銷也免了。”張順洪說。

　　貨主們同樣點(diǎn)贊?！岸?、快、好、省”，這是深圳個(gè)體戶陶冉對(duì)共享貨運(yùn)給出的關(guān)鍵詞，平臺(tái)上有海量運(yùn)力，這是“多”；一鍵下單后，10秒內(nèi)就有司機(jī)響應(yīng)，15分鐘就能到達(dá)，這是“快”；平臺(tái)司機(jī)五證齊全，受過系統(tǒng)培訓(xùn)后才上崗，貨主們用后評(píng)分會(huì)形成監(jiān)督機(jī)制，倒逼完善服務(wù)，這是“好”。

　　“所謂省，就是省錢，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)化，告別有的傳統(tǒng)貨運(yùn)方的坐地起價(jià)?！碧杖剿闫鹆艘还P細(xì)賬，在深圳，以20公里路程計(jì)算，換在以前，小面包、中面包、小貨車、中貨車的價(jià)格分別需要100元、130元、180元、250元；通過共享貨運(yùn)平臺(tái)，對(duì)應(yīng)的費(fèi)用只需60元、95元、110元、150元。

　　不少受訪貨主表示，消費(fèi)升級(jí)時(shí)代，人們?cè)谧非筘浧钒踩耐瑫r(shí)，更關(guān)注貨運(yùn)的速度與便捷性。市面上越來越成熟的共享貨運(yùn)平臺(tái)，將提升用戶選擇司機(jī)的主動(dòng)權(quán)，同時(shí)降低溝通成本，滿足不同消費(fèi)者的個(gè)性化貨運(yùn)需求。

　　共享貨運(yùn)“兩頭甜”，并不意味著沒有發(fā)展中的痛點(diǎn)?！澳壳?，開發(fā)票問題仍然是制約共享貨運(yùn)發(fā)展的主要問題。不管是以撮合交易的經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)還是以貨代交易為主的無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)，都面臨大部分個(gè)體司機(jī)無(wú)法給接受服務(wù)的托運(yùn)人開具增值稅專用發(fā)票的問題?！敝苤境山ㄗh，有關(guān)部門可在“產(chǎn)權(quán)回歸本體、責(zé)權(quán)回歸本位、監(jiān)管回歸本源”的監(jiān)管思路上下功夫，積極推動(dòng)相關(guān)政策制度的出臺(tái)。

　　此外，信息壁壘、缺乏必要授權(quán)問題依然存在。業(yè)內(nèi)人士反映，目前貨車司機(jī)的涉案數(shù)據(jù)、物流企業(yè)在銀行的黑名單數(shù)據(jù)、貨車司機(jī)罰款頻次、超載頻次、交通違章頻次，這些數(shù)據(jù)尚未互聯(lián)互通，一定程度上影響了共享貨運(yùn)平臺(tái)所能提供服務(wù)的質(zhì)量?！捌脚_(tái)企業(yè)希望能與相關(guān)行政機(jī)構(gòu)合作推動(dòng)數(shù)據(jù)的互通共享，據(jù)此平臺(tái)可以更好地掌握司機(jī)的情況從而提供更個(gè)性化的服務(wù)，司機(jī)的相關(guān)權(quán)益也更有保障?！绷_鵬說。