其魯認為，“從能量密度來看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池遇到的問題相近。鉛酸電池誕生100多年了，就是因為太大、太笨、太重，很難推廣為車載電源。”
　　有不愿具名的汽車分析師表示：日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”，2011年就用于量產(chǎn)乘用車，但反響平平。就是受困能量密度，續(xù)航能力跟不上，車主總有里程焦慮，市場不認可。目前，就應(yīng)用于汽車啟停系統(tǒng)，收集存儲車輛剎車減速時的車輛制動能量。
　　“鈦酸鋰材料能量密度突破空間有限，快充影響能量密度”
　　珠海銀隆顯然也已經(jīng)意識到鈦酸鋰電池在能量密度上的短板。
　　珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。
　　但業(yè)界對于鈦酸鋰電池能量密度的進一步提升空間仍存懷疑態(tài)度。
　　其魯指出，能量密度低，這是鈦酸鋰本身特性決定的。據(jù)了解，鈦酸鋰作為負極使用，容量僅為160-170mAh/g（毫安時/克），而主流的傳統(tǒng)石墨則在310-370mAh/g。
　　清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院副研究員劉冠偉甚至提出：鈦酸鋰材料能量密度是有極限的，突破材料理論極限是違背科學(xué)常識的。
　　值得一提的是，有消息稱，未來電池能量密度將作為新能源車補貼政策的一項參照標準，“裝載快充型電池的純電動客車，不分儲能系統(tǒng)類型、不分車長、不考察續(xù)駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬元/車?！边@對于電池能量密度較低，且依靠補貼的珠海銀隆來說是個壞消息。
　　魏銀倉曾對外披露：“（銀隆客車）雙層車連車架200多萬，國家補貼之后100多萬。（如果不算補貼，售價則為）200多萬，現(xiàn)在出口都是200多萬?！?BR>　　珠海銀隆鈦酸鋰電池標榜的另一優(yōu)勢快充，同樣可能影響到電池的能量密度。
　　魏銀倉曾公開表態(tài)：“11分鐘（把電充滿），（那）你看的是受充電樁電流限制（的結(jié)果），我們現(xiàn)在3分鐘就可以（把電充滿）?！?BR>　　其魯認為，大電流快充本身就會造成充電能量損耗，如果沒有特殊需求，快充得不償失。
　　在劉冠偉看來，鈦酸鋰的快充技術(shù)并不值得特別夸耀：這是犧牲能量密度換功率密度，這也是業(yè)內(nèi)認為該技術(shù)不先進的理由之一。
　　去年11月，在廣州車展展出的格力銀隆大巴，車身還印有格力的品牌口號“讓世界愛上中國造”。兩家公司的合作，并未因為收購計劃泡湯而終止。
　　“鈦酸鋰做儲能太貴”，“使用壽命長有助市場推廣是個偽命題”
　　需要指出的是，董明珠看好珠海銀隆的理由，也不光是鈦酸鋰電池在新能源車市場的應(yīng)用，她反復(fù)強調(diào)的一點是，鈦酸鋰電池的儲能優(yōu)勢。這在智能家居布局上，有相當?shù)膽?yīng)用前景。
　　大連萬達集團股份有限公司（萬達）董事長王健林在去年12月15日也提到，投資珠海銀隆，一方面是出于對董明珠的信任，另一方面也是看中儲能業(yè)務(wù)的前景。
　　對此，去年12月21日，一位業(yè)內(nèi)資深人士為澎湃新聞算了兩筆賬，從制造成本及商用場景來看，鈦酸鋰做儲能都太貴了。
　　他稱，鈦酸鋰電池能量密度低，為儲備相同能量，體積必然增大，相應(yīng)的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液也全面增多，加上鈦本身就是貴金屬，很破突破成本控制瓶頸，制造成本太高。
　　至于董明珠強調(diào)的，銀隆電池的壽命優(yōu)勢，即所謂的“30年不用換電池”，這在該人士看來，使用壽命長有助市場推廣是個偽命題。
　　該人士稱，鈦酸鋰電池做儲能還缺乏商業(yè)模式。
　　他稱，出于資金成本的考量，一般的國內(nèi)公司很難購買長達二三十年的服務(wù)，畢竟誰不知道自己還是否長期在這里辦公。另外，無論是第一次支付，還是帶有利率的融資租賃，算上貨幣購買價值的更迭，這筆賬并不劃算。再者說，十來年內(nèi)也許會有更好的技術(shù)和設(shè)備迭代，到時候前期投入都成為了沉沒成本，這些都是潛在的商業(yè)風(fēng)險。
　　據(jù)該人士介紹，鈦酸鋰電池的儲能技術(shù)在日本早有試點運營，“日本階梯電價每度價差達1.6元，國內(nèi)也就七八毛錢，相比成本，根本不劃算，所以難以推廣?！?BR>　　在儲能領(lǐng)域中，成熟的新能源材料尚有潛能可挖。
　　珠海銀隆董事長魏銀倉和董明珠在會場上。
　　穩(wěn)定性優(yōu)勢：公交、軍工領(lǐng)域或有應(yīng)用前景
　　相比在新能源車、儲能領(lǐng)域的應(yīng)用前景，鈦酸鋰電池的穩(wěn)定性優(yōu)勢，則少有爭議。
　　東北證券研究院李強及王朝寧在近日的一份研報中就提出，大部分城市客車、公交車路線固定，單程線路在10至40公里之間，終點進站后等待發(fā)車時間間隔長。結(jié)合客車本身自重、體積較大，對電池體積、重量敏感度較低，因此鈦酸鋰的能量密度劣勢并不顯著。
　　上述研報還稱，中國部分地區(qū)冬季平均氣溫可達-15℃以下，最低氣溫可低至-30℃以下?！皞鹘y(tǒng)石墨負極鋰離子電池性能在-20℃開始衰減，在-30℃以下橫流充電容量僅為充電總?cè)萘康?4%，嚴重影響客車的運營。鈦酸鋰電池工作溫度范圍極寬，在-50℃環(huán)境溫度下充放電性能依然保持良好?！?BR>　　此外，客車運載量大，因此鈦酸鋰電池安全性能高，負極材料不生成高溫發(fā)生放熱反應(yīng)的SEI膜，能吸收正極發(fā)生分解反應(yīng)釋放出的氧氣，大幅度降低了電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險，造成燃爆。同時，因為對鋰電位高，基本不會形成金屬鋰枝晶，避免了電池內(nèi)部短路的風(fēng)險。
　　在動力電池出貨量排名全球第三的寧德時代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖看來，相對而言，鈦酸鋰更適用于對于電池穩(wěn)定性要求極高的領(lǐng)域，比如軍工。