傳統(tǒng)乘用車在節(jié)能方面到底還有多大的空間？能耗的進(jìn)一步降低要依靠哪些領(lǐng)域的優(yōu)化？中國又將因此制定怎樣的節(jié)能汽車發(fā)展路徑？

　　從整車能量流的分析來看，目前傳統(tǒng)乘用車的發(fā)動機(jī)燃油產(chǎn)生的能量最終傳遞到車輪實現(xiàn)驅(qū)動的能量僅占13.5%，由此來看，乘用車節(jié)能的空間是非常大的。綜合了國內(nèi)外幾十家行業(yè)機(jī)構(gòu)和上百位專家的資源得出來一個比較有共識的結(jié)論：目前我國傳統(tǒng)燃油乘用車的節(jié)能潛力還有40%以上。

　　那么，傳統(tǒng)燃油車40%以上的節(jié)能潛力從哪兒來呢？
　　目前我國自主品牌的發(fā)動機(jī)熱效率（汽油機(jī)）大概是32%到36%之間。而根據(jù)日本政府和行業(yè)的規(guī)劃，他們把下一代發(fā)動機(jī)的熱效率目標(biāo)定到50%，這意味著僅通過發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)化就能實現(xiàn)15%以上的節(jié)能效果提升。至于其它細(xì)分領(lǐng)域，例如變速器領(lǐng)域的節(jié)能潛力在6%以上，低摩擦技術(shù)的應(yīng)用8%以上，電子電器15%以上（包含48V系統(tǒng)），輕量化6%以上。

　　中國節(jié)能汽車藍(lán)皮書選取奧迪A3，阿特茲和普銳斯這三款目前市場上比較典型的節(jié)能車型進(jìn)行了一些分析，確實可以看到通過傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用實現(xiàn)能耗降低的一些實例。

  
　　首先，從新一代奧迪A3（三年前的車型）和之前一代奧迪A3的對比可以看到，其通過動力傳動系統(tǒng)的優(yōu)化、低摩擦技術(shù)和輕量化技術(shù)的運用、先進(jìn)電子電器的應(yīng)用，就實現(xiàn)了22%以上能耗的提升。

  
　　另外，馬自達(dá)汽車公司也是通過大家熟知的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)實現(xiàn)了傳統(tǒng)車型能耗的降低。國產(chǎn)車型阿特茲比它的上一代馬自達(dá)6的能耗也是實現(xiàn)了大概20%的能耗降低，使用的都是傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的提升，例如大幅提升發(fā)動機(jī)壓縮比，對變速器進(jìn)行適度的優(yōu)化，通過輕量化、低摩擦技術(shù)的提升和部分先進(jìn)電子電器技術(shù)應(yīng)用，就輕易實現(xiàn)了能耗20%左右的下降。

  
　　普銳斯也是全球最早實現(xiàn)批量化生產(chǎn)的混動車型，我們這里只簡單分析普銳斯第三代和第二代油耗提升的路徑，它也是通過增大發(fā)動機(jī)的排量、冷卻EGR的應(yīng)用、電動水泵的應(yīng)用以及輕量化、低摩擦技術(shù)的運用實現(xiàn)接近10%的能耗提升。

  
　　此外，通過對目前行業(yè)爭議比較大、關(guān)注度比較高的日本的節(jié)能路線和歐洲的節(jié)能路線，也就是自然吸氣汽油機(jī)升級優(yōu)化和汽油機(jī)增壓直噴小型強(qiáng)化的節(jié)能路徑進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)兩者其實屬于異曲同工，通過不同的路徑都實現(xiàn)了能耗的下降。日本主要是通過對傳統(tǒng)的自然吸氣汽油機(jī)的升級優(yōu)化，比如說可變技術(shù)、阿特金森循環(huán)利用，冷卻EGR的應(yīng)用，再匹配CVT變速器，實現(xiàn)發(fā)動機(jī)達(dá)到更高的熱效率值，從而降低整車的能耗。而增壓直噴小型強(qiáng)化汽油機(jī)則是通過擴(kuò)大發(fā)動機(jī)的高速工作區(qū)間來匹配多檔化DCT，來實現(xiàn)車輛能耗的下降。

　　同樣，對混合動力技術(shù)和清潔柴油機(jī)技術(shù)的節(jié)能效果、動力性能、排放水平、成本增加進(jìn)行簡單的對比。結(jié)果可以說是各有優(yōu)劣，清潔柴油機(jī)可能目前成本上相對來說有一定優(yōu)勢，但是混合動力在節(jié)油效果和排放水平上則表現(xiàn)更佳。

　　國家對發(fā)展新能源汽車技術(shù)的路徑已經(jīng)非常清晰，而與此同時我們必須加快節(jié)能汽車技術(shù)發(fā)展路徑的研究，以確保我國汽車工業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級目標(biāo)的順利達(dá)成，因為傳統(tǒng)燃油乘用車在未來10到15年甚至更長時間內(nèi)還會是市場主流。