全國兩會期間,商務部部長高虎城在經(jīng)過“部長通道”時說,我們國家的流通成本是比較高的,大概是發(fā)達國家的一倍。要下力氣降低消費成本,進一步增強消費對經(jīng)濟增長的拉動作用。(3月14日《北京晨報》)

　　《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示,我國社會物流總費用占GDP比重為18.0%,明顯高于發(fā)達國家,也高于經(jīng)濟發(fā)展處于同水平的金磚國家。物流成本在企業(yè)和消費成本之中,占有極高的比例,一方面在遞次效應之下,其對企業(yè)的盈利能力形成了影響,造成其利潤率的下降,競爭力不強。另一方面,物流成本過高,使得消費成本在產(chǎn)品成本的占比過大,導致了消費能力的下降,購買欲也因此受到遏制。

　　積極探索如何降低物流成本已成當務之急,不過,對于國內(nèi)物流成本是否過高,各方還沒有形成統(tǒng)一的認識。有人認為國內(nèi)的物流成本并不高,因為我國主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主,發(fā)達國家以服務和金融業(yè)為主,對物流的需求量不同。也有很多人認為物流成本過高,尤其是收費公路的里程過長,標準過高,已成為拉升物流成本的重要因素,也是各方要求取消和降低收費標準的理由。當前經(jīng)濟發(fā)展處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期,三期疊加之下,經(jīng)濟下行的壓力在不斷增加,在這種情況下,物流也需要通過轉(zhuǎn)型升級,實現(xiàn)與國際的接軌,從而為經(jīng)濟整體性升級發(fā)揮紐帶和橋梁的作用。

　　造成物流成本過高的因素,除了公路收費,還有物流配送的能力與效率,整個物流行業(yè)的內(nèi)部成本控制等。其中主要有三個方面的原因,一是我國產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理,能源資源生產(chǎn)地與消費地逆向分布,致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸,導致貨物周轉(zhuǎn)量偏高,成本居高不下；二是體制性約束,各運輸環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn),缺乏協(xié)調(diào)和配合；三是發(fā)展方式落后,行業(yè)整體的效益過低,需要在方式上進行創(chuàng)新和提質(zhì)。

　　能夠承認物流成本過高,有助于形成更廣泛的共識,對落實共同行動創(chuàng)造條件,不失為一種巨大進步。降低物流成本不僅是市場的事,也是政府的責任所在。因而,綜合分析物流成本過高的各種原因,采取有針對性的措施才能達到效果的最大化。當下,一方面要盡量降低收費公路的標準,讓這一物流成本的大頭得到控制；另一方面,借助于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)中心的構(gòu)建,以物流網(wǎng)為載體,以國家智慧物流信息平臺為手段,綜合運用多重優(yōu)惠措施,從運行效率上深度挖潛,全面降低企業(yè)物流成本則大有可為。

　　因而,站在宏觀層面上去規(guī)劃、設(shè)計和實施,通過多重措施降低物流成本,理應達成共識并形成行為自覺。唯有如此,才能通過物流成本的下降為企業(yè)減負、為消費松綁,才能進一步提升經(jīng)濟競爭力。并由此在提升社會管理能力的同時,以物流成本的控制來實現(xiàn)經(jīng)濟的升級。