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國產(chǎn)鋰電池與日韓差距有多大

2015-11-17 07:42 性質(zhì):轉(zhuǎn)載 作者:每日經(jīng)濟新聞 來源:每日經(jīng)濟新聞
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“預(yù)計未來10年內(nèi),我國單純的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破1600億元,上游鋰礦資源、中游關(guān)鍵材料與下游電芯組裝市場將迎來持續(xù)利好。”...

  “預(yù)計未來10年內(nèi),我國單純的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破1600億元,上游鋰礦資源、中游關(guān)鍵材料與下游電芯組裝市場將迎來持續(xù)利好?!?/P>

  11月11日,在第3屆中國(武漢)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上,行業(yè)專家預(yù)計,作為新能源汽車核心零部件,今年動力鋰電池的市場份額會達(dá)到38%,產(chǎn)能也將高達(dá)50億安時,市場需求的饑渴有望在明年下半年得到緩解。

  值得注意的是,11月10日,工信部官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示,我國10月新能源汽車生產(chǎn)5.07萬輛,同比增長8倍;1~10月份新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)20.69萬輛,同比增長3倍?!邦A(yù)計接下來的兩月,每月新能源汽車生產(chǎn)還將繼續(xù)超5萬輛,全年汽車將累計生產(chǎn)有望突破30萬輛?!敝袊姵鼐W(wǎng)CEO于清教對此表示。

電動汽車成最大動力

  記者注意到,今年以來,隨著新能源汽車市場的持續(xù)火爆,眾多企業(yè)明確了動力電池為未來發(fā)展方向,定增投資、拓展產(chǎn)品線、新建工廠等現(xiàn)象不斷出現(xiàn),“動力電池供不應(yīng)求”不斷被業(yè)內(nèi)提及,影響最明顯的,是鋰鹽的供應(yīng)出現(xiàn)嚴(yán)重的短缺,電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元/噸一路上漲至7萬元/噸,且仍然搶手。

  賽迪顧問的數(shù)據(jù)顯示,今年以來,包括比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等在內(nèi)的二十多家企業(yè)大規(guī)模投資動力電池,合計投資349.63億元,投資產(chǎn)能達(dá)5960萬KWh;另一方面,大量資本通過并購進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈,2014年以來,產(chǎn)業(yè)鏈并購金額已經(jīng)高達(dá)357億元,其中預(yù)計今年全年將達(dá)300億元,遠(yuǎn)超2014年的235.12億元。

  中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車發(fā)展研究部主任任美林指出,目前動力電池產(chǎn)業(yè)主要集中在四大區(qū)域,分別是:珠江三角洲、長江三角洲、中原地區(qū)和京津地區(qū),已經(jīng)合計有近200億元產(chǎn)業(yè)資金投入、近15GWh年產(chǎn)能以及近100家規(guī)模化的動力電池企業(yè)。

  據(jù)悉,鋰電池的下游應(yīng)用市場分別為消費類電子產(chǎn)品、電動交通工具、工業(yè)和儲能三大板塊。中國電池網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示,全球消費類電子產(chǎn)品市場對鋰電池的需求占比呈現(xiàn)出萎縮勢頭,從2011年的80%以上快速下降到2014年的55.7%,預(yù)計到2020年將會持續(xù)下降到30.5%。相比之下,電動交通工具、工業(yè)和儲能在內(nèi)的后兩大市場需求占比不斷攀升,前者從2011年的11%增加到2014年25.1%,后者從2011年的9%增加到2014年的19.2%。

  “未來幾年,鋰電池市場規(guī)模增長的最大動力確定無疑將來自電動汽車市場?!闭驿囇芯渴紫治鰩熌绿峁┑臄?shù)據(jù)顯示,2011年電動汽車對鋰電池需求量為176.7萬kWh,占整個鋰電池市場需求比重僅為6.6%,2014年已經(jīng)增長到1110.2萬kWh,4年增長了6倍多,預(yù)計到2016年就將以2071萬kWh的需求量和22%的市場份額超越智能手機成為鋰電池最大細(xì)分市場,到2020年將以31.4%的市場份額超越整個消費類電子產(chǎn)品市場,屆時需求總量將超過6200萬kWh。

日韓企業(yè)仍占技術(shù)優(yōu)勢

  一直以來,全球鋰電池產(chǎn)業(yè)基本集中在中、韓、日三個國家。2011年,韓國企業(yè)以958.9萬kWh的出貨總量超越日本位居全球第一,但這個優(yōu)勢只保持了兩年,2013年,中國企業(yè)以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國位居全球第一,2014年,中國企業(yè)總出貨量的全球占比已經(jīng)超過40%,而日本只有24%,韓國只有31.4%,原因便是來自于中國電動汽車市場的飛躍式發(fā)展。

  不過,多位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時均認(rèn)為,雖然中國鋰電產(chǎn)量越來越大,但在今后的較量中,中國依然不占優(yōu)勢,相反,還有不少可能存在的隱憂或問題需要警惕。

  墨柯指出,與韓日巨頭相比,中國企業(yè)數(shù)量眾多,但規(guī)模普遍不大,比如在2014年的全球6646.5萬kWh的總供應(yīng)量中,韓國的三星SDI和LG化學(xué)、日本的松下這三家企業(yè)的供應(yīng)量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh、928.8萬kWh,合計市場份額為45.1%,幾乎占到了一半。中國是年供應(yīng)量超過100萬kWh的企業(yè)只有10家,占中國企業(yè)總供應(yīng)量的70.6%,其中前三強天津力神、ATL和比亞迪的供應(yīng)量雖然都超過了300萬kWh,但三者之和僅為1047.3萬kWh,不及三星SDI一家。

  在鋰電產(chǎn)品品質(zhì)上也存在明顯差距,一位鋰電企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者,目前,韓日巨頭的產(chǎn)品合格率已經(jīng)達(dá)到1ppm級別,即生產(chǎn)的一百萬只電芯中,不合格率只有一只甚至沒有,而中國企業(yè)的電芯產(chǎn)品合格率能達(dá)到90%就很不錯,且這90%中還一般分為質(zhì)量好的A品和質(zhì)量次一點的B品兩檔。

  此外,在動力電池路線問題也存在諸多爭議。墨柯表示,前幾年國內(nèi)一邊倒發(fā)展磷酸鐵鋰電池技術(shù),而日韓企業(yè)則一邊倒發(fā)展錳酸鋰和三元電池技術(shù),前者理論上相對安全,技術(shù)開發(fā)重點是提升能量密度,后者正好相反。但幾年下來后,后者開發(fā)的比較成功,而前者在能量密度提升方面進展極為緩慢,且在安全方面并未體現(xiàn)出什么優(yōu)勢。

  “導(dǎo)致的結(jié)果是中國企業(yè)目前正在普遍由磷酸鐵鋰路線轉(zhuǎn)向三元路線,連一直最堅定的比亞迪也是如此,比亞迪的下一款電動汽車產(chǎn)品基本確定使用三元電池?!蹦聦τ浾弑硎尽#咳战?jīng)濟新聞)

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