中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長 丁俊發(fā) 
　　 20世紀90年代我到韓國浦項訪問，一進大廳有樸正熙總統(tǒng)親筆書寫的五個大字：“鋼鐵顯國威”。說明鋼鐵對韓國的興起起到關(guān)鍵作用，正是鋼鐵工業(yè)帶動了韓國汽車、造船、家電等行業(yè)的快速發(fā)展。
　　 對中國來說，鋼鐵在相當長的一段時期里永遠是熱點、重點，可以這樣說，鋼鐵工業(yè)是中國國民經(jīng)濟的主導產(chǎn)業(yè)，是工業(yè)化中期的骨干產(chǎn)業(yè)，是城市化與消費升級的支撐。
　　大家知道，今年3月全國人大通過《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》，在第四篇“加快發(fā)展服務業(yè)”第十六章“拓展生產(chǎn)型服務業(yè)”里面單列一節(jié)，叫“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，我稱它為中國物流業(yè)發(fā)展的里程碑，解決了三大問題：一是明確物流業(yè)是國民經(jīng)濟的一個重要產(chǎn)業(yè)，屬生產(chǎn)性服務業(yè)，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位得到確立；二是明確這一產(chǎn)業(yè)在“十一五”時期要大力發(fā)展，而不是一般性發(fā)展；三是明確了“十一五”時期現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的四大目標。那么，現(xiàn)代物流業(yè)對我國鋼鐵生產(chǎn)與流通會產(chǎn)生什么影響呢？我講以下四個觀點：
　　 一、從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，中國是鋼鐵大國，還不是鋼鐵強國。
　　在世界鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史上，英國、美國、德國、蘇聯(lián)、日本等國各領(lǐng)風騷。19世紀鋼鐵工業(yè)最發(fā)達的是英國，1800年鋼產(chǎn)量占全球的一半還多，到1880年才下降至30%。美國1910年鋼產(chǎn)量占全球的近一半，其霸主地位一直保持到20世紀50年代，1960年才下降到30%。德國在1880年鋼產(chǎn)量占全球的15%，1910年占20%，在當時僅次于美國，1960年才下降到10%。1953年，蘇聯(lián)鋼產(chǎn)量占全球的20%以上，超過德國成為僅次于美國的第二鋼鐵大國，到20世紀70年代超過美國，成為第一大生產(chǎn)國。20世紀70年代，日本鋼產(chǎn)量占全球的20%，成為僅次于蘇聯(lián)的第二大生產(chǎn)國。蘇聯(lián)解體后，日本取而代之，一直到1996年中國取代日本，成為全球第一大生產(chǎn)國。到1999年，中國也成了全球第一大鋼鐵消費國。這期間，韓國的鋼鐵工業(yè)也在飛速發(fā)展。到2003年，中國鋼產(chǎn)量突破2億噸，到2005年已超過3億噸，達到37771萬噸，創(chuàng)世界鋼鐵生產(chǎn)之最。
　　 但從現(xiàn)代物流的理念進行分析，特別是供應鏈或叫供需鏈分析，中國無法與當時英、美、德、日比，也比不上當時的蘇聯(lián)。中國只能是一個鋼鐵大國，但絕對稱不上是一個鋼鐵強國。有兩個基本的原因：一是人均水平太低，二是鋼鐵生產(chǎn)的供需鏈還沒真正形成。國際富鐵礦的開采、供應及其價格控制在跨國公司手上。一些高端產(chǎn)品還靠進口。比如2003年凈進口3655萬噸，2004年凈進口2272萬噸，2006年出現(xiàn)進出口相抵凈出口的歷史性拐點，但高端產(chǎn)品仍需進口，如50%的汽車用鋼要進口，同樣被跨國公司控制。
　　 在銷售環(huán)節(jié)，傭金代理發(fā)展不起來，國內(nèi)剪切加工配送等物流增值環(huán)節(jié)中的相當一部分也被跨國公司所掌握，中國的鋼鐵工業(yè)并沒有完全形成供應鏈體系。所以，產(chǎn)量再高、消費再多，并不能主導全球鋼鐵產(chǎn)業(yè)，差距在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與服務模式上。
　　對中國鋼鐵工業(yè)來講，是成為對上游和下游都沒有控制力的國際粗加工基地，還是由科技自主創(chuàng)新力，從源頭的鐵礦石，到中間的鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)、物流與供應鏈，再到末端的鋼鐵出口與消費，成為有市場控制力的產(chǎn)業(yè)組織者，已擺在中國人的面前。
　　二、要從敏捷生產(chǎn)、現(xiàn)代物流、電子商務、供應鏈管理、商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)等理念、模式改造傳統(tǒng)的鋼鐵生產(chǎn)與流通，實施流程再造。
　　從世界制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級來講，一般通過兩種辦法：一是用信息化帶動鋼鐵的現(xiàn)代化；二是用現(xiàn)代物流特別是供應鏈管理改造運作模式，提高效率，降低成本，強化核心競爭力。這里涉及到以下環(huán)節(jié)：
　　 第一，采購環(huán)節(jié)。選擇無缺陷供應商，實行電子采購，降低采購成本。
　　 第二，供應環(huán)節(jié)。實行物流外包。比如鞍鋼，把大部分供應物流外包給中遠，但鋼鐵企業(yè)不可能沒有自主物流，不同的是有的以自營為主，有的以外包為主。這要因企而異。
　　第三，生產(chǎn)環(huán)節(jié)。對鋼鐵企業(yè)來講，生產(chǎn)環(huán)節(jié)物流要小于供應與銷售物流，但由于工廠布局不同，也會造成生產(chǎn)物流的低效高成本。
　　第四，銷售環(huán)節(jié)。鋼材的銷售物流屬于大批量、多批次，但必須少環(huán)節(jié)。全球鋼材流通有三大模式：一是日韓模式，絕大部分通過綜合或?qū)I(yè)商社，鋼廠直供自銷的只占3%-5%；二是歐美模式，絕大部分鋼廠自銷或?qū)嵤┘庸づ渌停?0%交給銷售商；三是中國模式，介于二者之間。據(jù)國家發(fā)改委2004年對76家重點鋼鐵企業(yè)統(tǒng)計，通過流通環(huán)節(jié)銷售的鋼材占63.8%，但有下降的趨勢。在銷售環(huán)節(jié)有三大問題：一是鋼廠自銷比例太大。二是傭金代理發(fā)展不正常，生產(chǎn)商與銷售商沒有建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。三是缺少大批發(fā)商。
　　第五，回收環(huán)節(jié)。循環(huán)經(jīng)濟要求廢舊鋼鐵及加工后邊角余料的回收，這是各國鋼鐵生產(chǎn)的主要原料之一。從物流角度講叫回收物流，或叫逆向物流，但并沒有引起大家足夠的重視。
　　 以上組成鋼鐵供應鏈的總體，這里涉及到供應商、物流商、生產(chǎn)商、經(jīng)銷商。由他們建立上下游一體的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以爭取共贏。在這個鏈條上，任何一個連接點的斷裂都會損害到全局。根據(jù)美國著名咨詢公司埃森哲的研究，實施供應鏈管理，可使運輸成本下降5%-15%，整個供應鏈的運作費用下降10%-30%，現(xiàn)金循環(huán)周期縮短20%左右。當然，要實現(xiàn)這樣的目標很難。
　　三、要高度重視鋼鐵物流的加工增值。忽視這一環(huán)節(jié)就等于是一個鋼鐵拐子，一個鋼鐵瘸子，就等于把錢白白送給別人。
　　鋼鐵這種產(chǎn)品，不能直接消費，而要通過物流過程中的加工配送，這屬于生產(chǎn)性服務業(yè)范疇。不管日韓模式還是歐美模式，都是如此。日本有個川鐵商事，60%以上的鋼材要經(jīng)過加工才銷售。德國有個利伯庫森鋼材加工中心，年加工配送30萬噸，供應800家最終用戶。
　　 隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，特別是市場的需求，鋼材加工配送在我國已有長足的發(fā)展，但真正重視鋼材加工配送的不是我們自己的生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)，而是外資企業(yè)。這從一個側(cè)面反映出鋼鐵領(lǐng)域物流的薄弱環(huán)節(jié)，一個致命傷。
　　我這里先講一個數(shù)字，2005年，外資商業(yè)企業(yè)申報數(shù)明顯增加，據(jù)商務部提供的數(shù)據(jù)，共批準設立1027家，是1992年至2004年12年國家批準外資商業(yè)企業(yè)數(shù)的3倍。在1027個企業(yè)中，除187家是零售外，其余全部為批發(fā)業(yè)。外資進入的批發(fā)領(lǐng)域，首選的是汽車、鋼材、家電、成品油等，中國加入WTO承諾批發(fā)是最終要開放的，但我認為這必然涉及到國家經(jīng)濟安全。
　　 法國總統(tǒng)講，誰控制了流通，誰就控制了這個國家的經(jīng)濟。我認為說明白一點，就是誰控制了批發(fā)，誰就控制了這個國家的經(jīng)濟。鋼材的批發(fā)，特別是鋼材物流的加工配送，已是這幾年外資進入的一個熱點，因為這一領(lǐng)域利潤特別高。
　　我這里想講一下日本三井在中國的做法。三井是日本有極大影響力的綜合商社，過去我們認為三菱、三井、伊藤忠、住友、丸紅、日商巖井等綜合商社就是搞進出口貿(mào)易，后來搞海外投資；但進入二十世紀，日本綜合商社進行了重大變革，目前具有貿(mào)易、投資、信息、金融、物流五大功能。
　　 如果說三菱成功進軍了中國的物流業(yè)的話，那么，三井則可以說成功進軍了中國的鋼鐵產(chǎn)業(yè)，特別是進入了中國鋼鐵的供應鏈。
　　2002年12月2日，三井物產(chǎn)與寶鋼合資建立了上海寶井鋼材加工配送有限公司，按其戰(zhàn)略規(guī)劃在成立后三年時間里，將在全中國鋼材消費地建立加工中心體系，構(gòu)筑一個能夠向中國國內(nèi)外用戶提供迅速的鋼材配送和高質(zhì)量服務的物流體系，并達到年加工300萬噸的目標。此后，重慶寶井、廣州寶井、福州寶井、杭州寶井、無錫寶井、青島寶井紛紛成立，很快基本控制了中國汽車板材、家用電器用板材等高檔鋼材市場。
　　2005年11月9日，寶鋼、三井旗下的新日鐵、盧森堡安賽樂公司共同投資建成寶鋼新日鐵汽車板有限公司，投資總額為65億人民幣，年生產(chǎn)規(guī)模為170萬噸汽車板。在東北，三井物產(chǎn)與鞍鋼、一汽集團組建長春一汽鞍井鋼材加工配送有限公司，年產(chǎn)汽車板20萬噸，提供汽車用鋼材及各種加工配送服務。在中部，早在1995年，三井物產(chǎn)與武鋼合資成立了武漢興井鋼材加工有限公司。
　　 我講這些，無非說明一點，跨國公司正在利用中國加入WTO承諾的機遇，對中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈進行全方位的滲透。特別是上游與下游。我提醒大家充分關(guān)注，并采取實際行動，盡快進入鋼材物流加工配送增值領(lǐng)域。其實外資進入對我們有極大的好處，國內(nèi)企業(yè)也需要有一個沖擊力，但是，高端服務我們沒有必要都讓外國資本來運作。
　　四、中國鋼鐵行業(yè)在充分利用國內(nèi)外兩種資源、兩個市場的時候，要實施優(yōu)勢互補，利益共享、追求共贏、這是國際產(chǎn)業(yè)鏈、國際供應鏈、國際價值鏈所要求的。
　　 2006年，我國鋼鐵進出口出現(xiàn)了歷史性拐點，在數(shù)量上首次實現(xiàn)凈出口，并超過日本成為世界上最大的鋼材出口國。
　　我們可以回顧一下，從1980年至2005年的26年中，我國鋼材凈進口2.95億噸，凈進口金額達到1474億美元。今年出現(xiàn)的情況是多種原因促成的，主要是國際需求增加，國外鋼材價格高于國內(nèi)價格。另外，我國鋼材的競爭力這幾年的確得到增強。但由于受到資源、能源及環(huán)保的制約，我國鋼鐵工業(yè)主要滿足國內(nèi)市場的需求，鋼鐵進出口主要在于品種調(diào)劑，我國政府從來不鼓勵鋼材大量過度出口，也不尋求鋼鐵貿(mào)易的順差，我國鋼鐵出口不可能造成對國際鋼材市場的沖擊。
　　鋼鐵產(chǎn)業(yè)中一部分產(chǎn)品屬于高耗能、高污染產(chǎn)品，如果大量過度出口，必然會增加國內(nèi)煤炭和資源消耗，加重資源和環(huán)境壓力，何必去這樣做呢。但這幾年在鋼材的進出口貿(mào)易中也出現(xiàn)了不少問題，比如從1996年到2006年，鋼鐵貿(mào)易領(lǐng)域涉及反傾銷等貿(mào)易糾紛案件已達56件，是我國反傾銷的多發(fā)區(qū)，也是受到國外貿(mào)易保護的重災區(qū)，所以，必須引起國內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)與流通企業(yè)的高度重視，要從國際產(chǎn)業(yè)鏈共贏的全局去考慮問題，避免出現(xiàn)被動的局面。