譬如煮茶葉蛋，只要敲碎蛋殼把那層薄皮扎個(gè)小眼兒，茶葉蛋就會(huì)進(jìn)味兒，如果少了這個(gè)眼兒，煮出來(lái)的還是與白蛋相差無(wú)幾

　　記者 賈學(xué)穎

　　沃爾沃中國(guó)掌門(mén)人吳瑜章是位美籍華人，他在國(guó)內(nèi)物流業(yè)的聲名大噪不是因?yàn)樗奈譅栁挚ㄜ?chē)公司亞洲區(qū)常務(wù)副總裁、沃爾沃卡車(chē)公司大中國(guó)區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官的頭銜，而是因?yàn)樗诎衙}中國(guó)物流業(yè)時(shí)的穩(wěn)、準(zhǔn)、精。

　　自主創(chuàng)新的真諦

　　“自主創(chuàng)新”是時(shí)下最熱門(mén)的字眼。對(duì)物流行業(yè)的自主創(chuàng)新，吳瑜章放眼中國(guó)3000年的歷史,研究是什么影響了中國(guó)國(guó)力強(qiáng)弱的變化，“凡是在開(kāi)放吸收的時(shí)候，像漢、唐、元，與各個(gè)民族公平、公正、公開(kāi)地互相學(xué)習(xí)，我們就很強(qiáng)；凡是我們閉關(guān)自守、有海禁的時(shí)候就弱，比如宋、明和清的后期?！眳氰ふ略掍h一轉(zhuǎn)：自主創(chuàng)新，是為了中國(guó)的富強(qiáng)，但是自主創(chuàng)新一定要站在巨人的肩膀上，不能閉關(guān)自守，從零開(kāi)始并不是自主創(chuàng)新的真諦。

　　物流基礎(chǔ)技術(shù)的創(chuàng)新需要大量的失敗來(lái)支撐；程序創(chuàng)新則比較簡(jiǎn)單。吳瑜章的理論是，譬如煮茶葉蛋，只要敲碎蛋殼把那層薄皮扎個(gè)小眼兒，茶葉蛋就會(huì)進(jìn)味兒，如果少了這個(gè)眼兒，煮出來(lái)的還是與白蛋相差無(wú)幾。

　　“對(duì)于我們還不是很富裕的國(guó)家來(lái)講，自主創(chuàng)新一定要基于國(guó)力和現(xiàn)在的基礎(chǔ)，使用拿來(lái)主義。而物流所肩負(fù)的任務(wù)正在于此?！眳氰ふ乱?jīng)據(jù)典地解釋，魯迅先生說(shuō)，如果主人是新主人，宅子也會(huì)成為新宅子，沒(méi)有拿來(lái)主義，就不可能成為新的東西。怎樣拿來(lái)？韓日的成功模式就是引進(jìn)、消化、吸收、轉(zhuǎn)化、再創(chuàng)新。技術(shù)引進(jìn)后大幅增加消化吸收的投入，同時(shí)促進(jìn)再創(chuàng)新的能力。“我們不妨與韓日進(jìn)行對(duì)比”，吳瑜章拿出了一組令人吃驚的數(shù)字：韓日的投入模式是每引進(jìn)1元錢(qián)，消化吸收的投入是7元錢(qián)，在此基礎(chǔ)上再創(chuàng)新的投入是10元錢(qián)；而我們中國(guó)消化吸收再創(chuàng)新的投入是7分錢(qián)。也就是說(shuō)，買(mǎi)老外1塊錢(qián)的東西，韓日變成自己的東西所投入的資金是我們的143倍。

　　“要捅破那層蛋皮并不需要花什么錢(qián)，所以程序創(chuàng)新是我們最重要的創(chuàng)新模式?！绷闶劬揞^沃爾瑪就是程序創(chuàng)新的典范，先進(jìn)的信息化管理使得沃爾瑪?shù)纳唐酚肋h(yuǎn)在路上，由此極大地減少了庫(kù)存，降低了成本。

　　低效率是燒錢(qián)游戲

　　因?yàn)槲覀兊奈锪鞯托?，在我?guó)的國(guó)外公司工廠基本都建在離海港只有100公里處?！皬闹貞c物流到上海的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于從上海到紐約的成本，愛(ài)立信、諾基亞建在成都、重慶的工廠都在逐漸外移。這使得在內(nèi)地建廠這種真正意義上的東西平衡、南北平衡缺少了一個(gè)基礎(chǔ)的平臺(tái)。”

　　盡管2005年中國(guó)公路里程再創(chuàng)新高，盡管中國(guó)的高速公路已發(fā)展到世界第二的水平，盡管公路運(yùn)輸業(yè)的貨物運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量有了大幅度的增長(zhǎng)，但這些都不足以表明中國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)得到了健康的、強(qiáng)有力的發(fā)展。中國(guó)高速公路發(fā)展?fàn)顩r、道路資源等較為接近美國(guó)，但公路運(yùn)輸效率卻與之存在很大差距。

　　“美國(guó)的卡車(chē)比我國(guó)的貴，他們的司機(jī)、油、配件都比我們貴，也就是說(shuō)，美國(guó)是高成本，我們是低成本———但絕對(duì)不是這樣簡(jiǎn)單的公式?！眹?guó)際社會(huì)一般以物流成本占GDP的比重來(lái)衡量一個(gè)國(guó)家的物流發(fā)展水平，比重越低越先進(jìn)。發(fā)達(dá)國(guó)家物流水平比重約為GDP的10％；中等發(fā)達(dá)國(guó)家，如韓國(guó)約為16％，而我國(guó)的物流比重指標(biāo)大約在20％至30％，明顯滯后。中國(guó)物流的低效導(dǎo)致運(yùn)輸電子產(chǎn)品和食品的成本比美國(guó)高40%—50%，平均每一單運(yùn)送中，我國(guó)的供應(yīng)鏈要倒手27次。低下的運(yùn)輸效率直接導(dǎo)致了企業(yè)回報(bào)率降低，同時(shí)也意味著大量金錢(qián)在運(yùn)輸途中被燃燒了。據(jù)對(duì)美國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)與分析，以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)年均資產(chǎn)回報(bào)率為8.3％，倉(cāng)儲(chǔ)為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。而在中國(guó)，大部分物流企業(yè)的資產(chǎn)回報(bào)率僅為1％。

　　我們?cè)诠愤\(yùn)輸過(guò)程中的消耗與浪費(fèi)高得驚人。以蔬菜水果為例，在采摘、運(yùn)輸、儲(chǔ)存三個(gè)流通環(huán)節(jié)上的損失率高達(dá)25%到30%。其中在運(yùn)送路上腐爛的果蔬每年就有3.7千萬(wàn)噸，可供養(yǎng)2億人的生活……而發(fā)達(dá)國(guó)家果蔬損失率則控制在5%以內(nèi)。很顯然，解決道路運(yùn)輸中“低效益”的問(wèn)題已顯得越來(lái)越迫切。

　　“從條碼、托盤(pán)到集裝箱，我們沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，所以要拆了裝裝了拆，不斷地倒手。人家是一搬到底，我們是多環(huán)節(jié)換單，物流成本過(guò)高已經(jīng)阻礙了我們的產(chǎn)品走向世界。如果我們有像美國(guó)一樣標(biāo)準(zhǔn)的物流，一年可以節(jié)約1.4萬(wàn)億元人民幣?！?

　　“快速、長(zhǎng)途、重載”新模式

　　在美國(guó)高速公路上，公路運(yùn)輸車(chē)輛的時(shí)速都在100公里/小時(shí)以上，而我國(guó)公路運(yùn)輸車(chē)輛上了高速的平均速度僅維持在60公里/小時(shí)左右，嚴(yán)重超載的情況下甚至只有15公里/小時(shí)。公路運(yùn)輸車(chē)輛速度慢，影響了貨物及時(shí)運(yùn)達(dá)，同時(shí)也占用了大量的道路資源，公路運(yùn)輸車(chē)輛走到哪里就堵到哪里。

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展帶動(dòng)了物流業(yè)的突飛猛進(jìn)，效率低下的物流卻反過(guò)來(lái)拖了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿。以卡車(chē)等為載體的物流業(yè)正成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈中一支急速發(fā)展的力量，如何提高公路運(yùn)輸效益，吳瑜章認(rèn)為應(yīng)向“快速、長(zhǎng)途、重載”模式發(fā)展。

　　快速：快速代表著加速各環(huán)節(jié)的周轉(zhuǎn)速度，快速可以很好地降低與控制庫(kù)存，更降低了企業(yè)及時(shí)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求變化而進(jìn)行的產(chǎn)品線變更所帶來(lái)的耗費(fèi)?！傲銕?kù)存”是所有生產(chǎn)企業(yè)追求的目標(biāo)，原因也正源于此。

　　長(zhǎng)途：高速公路上的公路運(yùn)輸車(chē)輛僅僅跑得快還不夠，還必須能長(zhǎng)途運(yùn)載，必須具備較高的“完好率”，具備連續(xù)運(yùn)營(yíng)能力。只有高的完好率才可以保障長(zhǎng)距離、無(wú)故障、不間斷的持續(xù)長(zhǎng)途運(yùn)輸，而只有公路實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離運(yùn)輸才可以解決鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i，緩解“煤、電、油、運(yùn)”其中“運(yùn)”的緊張問(wèn)題，才可以實(shí)現(xiàn)縮小中、西部經(jīng)濟(jì)差距等國(guó)家的發(fā)展目標(biāo)。

　　重載：公路運(yùn)輸車(chē)輛的速度和連續(xù)行駛里程有了保障后，要想提高公路運(yùn)輸效益就必須提高公路運(yùn)輸車(chē)輛的噸·公里數(shù)?！翱ㄜ?chē)向高噸位發(fā)展是時(shí)代的主流，但不可能無(wú)限制地?cái)U(kuò)大，卡車(chē)的高噸位也沒(méi)有帶來(lái)物流的高效。所以必須提高運(yùn)輸車(chē)輛的噸·公里數(shù)而不是運(yùn)輸車(chē)輛的噸位。”運(yùn)輸車(chē)輛的噸·公里數(shù)是否能夠提高將成為運(yùn)輸行業(yè)贏利與否的分水嶺。

　　“就好比一個(gè)7840億噸公里的運(yùn)輸，可以用1180000輛卡車(chē)，在不同的程序創(chuàng)新下也可以用89000輛卡車(chē)，這對(duì)于國(guó)家、對(duì)于能源、對(duì)于環(huán)境是一種巨大的節(jié)約，而對(duì)于企業(yè)更是增加了全球競(jìng)爭(zhēng)力?！眳氰ふ滦πφf(shuō)，“我一直推崇的價(jià)值公式，沒(méi)有高端低端，只有高效低效?！?