中國物流業(yè)近年來一直保持20%以上的增長速度。在經(jīng)濟發(fā)展最具活力的長三角地區(qū)，僅14個主要港口貨物吞吐量最近7年間就增長了近3倍。長三角諸多城市紛紛宣布，將建設長三角區(qū)域物流中心作為未來發(fā)展方向。
    然而，如果一個狹小區(qū)域內的每個城市都以“建設區(qū)域物流樞紐”為發(fā)展方向，科學與否，可行與否？
    長三角掀起“物流中心熱”
    目前，在長三角，從滬寧杭“一線城市”，到嘉興、湖州、揚州、南通等“二線城市”，甚至到宜興等“三線城市”，都正在涌動著“建設區(qū)域物流樞紐”的沖動。
    作為長三角“龍頭”的上海，將建設國際經(jīng)濟、金融、貿易、航運中心作為遠景和藍圖，毋庸置疑，“四個中心”將以強大的支撐使得上海成為區(qū)域物流中心。南京不甘落后，定位為“長三角國際物流副中心、長江流域區(qū)域物流轉換中心、南京都市圈物流配送中心”。而杭州則提出要“形成長江三角洲重要的現(xiàn)代物流樞紐城市和浙江省綜合物流中心”。
    有良港的城市，譬如寧波，誓將“建設成長江三角洲國際物流樞紐和浙江省重要綜合物流中心”；南通提出“建立長三角北翼區(qū)域性物流中心”，臺州與之呼應，“建立長三角南翼區(qū)域性物流中心”。
    此外，“區(qū)域性物流中心”也成了蘇州、嘉興的目標，甚至連無錫下屬的縣級市宜興，也在一次招商會上，將“打造長三角北翼物流中心”作為引資的“賣點”。
    “中心”、“樞紐”的定位在長三角城市的規(guī)劃文本中頻頻出現(xiàn)。但若處處是“中心”，會否造成事實上的無“中心”？如此規(guī)劃的背后，隱藏的究竟是長三角發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的沖動、躁動，抑或是盲動？
    城市規(guī)劃專家擔心，物流中心如此“大躍進”，政府自投或吸引企業(yè)投入動輒十數(shù)億，一旦失誤，其損失程度將會超過以往任何一次“熱”。
    物流中心高歌猛進的背后
    長三角每個宣布要建設“區(qū)域物流中心”的城市，幾乎都會在“大力發(fā)展以現(xiàn)代物流業(yè)為代表的現(xiàn)代服務業(yè)”的后面加上一句“實現(xiàn)經(jīng)濟跨越式發(fā)展”。
    尋求經(jīng)濟增長點，是他們高歌猛進地“建設區(qū)域物流中心”的著眼點。
    今年上半年，由于宏觀調控、國際市場疲軟等因素的影響，長三角地區(qū)的經(jīng)濟增速明顯趨緩，傳統(tǒng)制造業(yè)面臨困局。新的經(jīng)濟增長點是什幺？每個城市都在尋找。同時，中央又一再提出“大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)”的要求。而“現(xiàn)代服務業(yè)”中，門檻相對較低、易見成效的就是物流業(yè)。濱江沿海、公路網(wǎng)通暢、空港密集的長三角地區(qū)也具備發(fā)展物流業(yè)的基礎條件。何況，這個產業(yè)也具有較大的利潤空間和增長空間。
    2004年，中國社會物流總成本與GDP的比例為21．3%，比發(fā)達國家的平均水平高出1倍。據(jù)統(tǒng)計，目前中國一般工業(yè)品，從出廠經(jīng)裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%，而水果、蔬菜、某些化工產品的流通費用，有時高達70%，汽車零配件的生產中90%以上的時間是儲存、裝卸和搬運。重點物流企業(yè)2004年主營業(yè)務收入和利潤總額等指標都有較大幅度增長。一些大型物流企業(yè)主營業(yè)務收入和利潤總額等指標的年均增長幅度一般在30%以上。有這樣的效益空間，長三角城市紛紛盯準“物流中心”定位，就不難理解了。
    可是，硬件有條件，市場有空間，就一定能發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)嗎？專家指出，現(xiàn)代物流業(yè)其實是機械系統(tǒng)和智能系統(tǒng)的集成，光有道路網(wǎng)絡、運輸機械，那只是運輸公司，不是現(xiàn)代物流。更何況，大家一哄而上，哪能都成為“區(qū)域物流中心”？
    物流規(guī)劃必須直面“硬傷”
    長三角物流市場潛力巨大是不爭的事實，隨著“世界工廠”的雛形的顯現(xiàn)，世界主要的跨國公司均在這個區(qū)域部署了他們的研發(fā)基地、生產基地，這將吸引更多的國內外物流企業(yè)進入這個市場。
    但是，較為先進的第三方物流在中國尚處初級階段，國際流行的物流網(wǎng)絡設計、預測、訂存貨管理等服務只有少數(shù)企業(yè)才能提供。第三方物流在整個物流市場中的比重日本為80%，美國為57%，中國僅為18%。
    歐洲關于現(xiàn)代物流園區(qū)的定義明確包括：提供包括運輸、物流和配送等所有服務；運作者是物流及相關設施的擁有者和租賃者；遵守自由競爭的原則；必須具備完備的公共設施；提供多樣性的運輸服務；單一的經(jīng)營主體。
    依據(jù)這樣的定義，目前，長三角還沒有現(xiàn)代物流園區(qū)。這是各個爭當“區(qū)域物流中心”的城市不能不面對的問題。沒有這樣的現(xiàn)代物流園區(qū)，沒有先進的“第三方物流”運作模式，即使擁有良好的交通、區(qū)位條件，也只能成為傳統(tǒng)意義上的貨物集散地，而不是“區(qū)域物流中心”。
    更為重要的是，對物流的概念和理念認識模糊，使物流只成為主管部門和主要領導的“口頭禪”，卻沒有上升為理念。最近一二年時間內，從小到大的各種物流規(guī)劃全部出臺了，規(guī)劃周期太短，規(guī)劃不具備操作性，數(shù)量多、規(guī)模小。在長三角一些地區(qū)，物流園區(qū)甚至已經(jīng)超過同級的其它開發(fā)區(qū)數(shù)量。由于條塊分割，部門分立，造成物流規(guī)劃資源分散。