我國物流業(yè)目前還處于“小農經濟”狀態(tài)，公路、鐵路和水運都“各自為政”、分割規(guī)劃，給物流業(yè)發(fā)展造成了嚴重的體制障礙，而物流的特點是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯結。
　　據山東省經貿委的統(tǒng)計顯示，由于無序競爭和政策等瓶頸，現有物流企業(yè)中有50％處于虧損狀態(tài)，20％處于保本狀態(tài)，物流企業(yè)車輛實載率僅在60％左右。據了解，這種狀況在物流業(yè)具有普遍性。業(yè)內人士提出，中國物流業(yè)整體水平比較落后，物流成本非常高，效率低，但市場潛力巨大。
　　體制制約是根本原因
　　物流企業(yè)急速膨脹凸顯出政策滯后、多頭管理和無序競爭的問題。據了解，我國目前還沒有統(tǒng)一的物流企業(yè)標準與物流企業(yè)分類標準，物流企業(yè)的政府主管部門有十多個。而由于幾乎沒有行業(yè)進入門檻，物流企業(yè)數量及規(guī)模失控，在一些地方，三五個人、兩三輛車、一部電話就能成立物流企業(yè)，企業(yè)間爭相壓價、互相拆臺的事件時有發(fā)生。
　　中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發(fā)在近日召開的“第五屆中國國際物流高峰會”上強調，由于現行體制的原因，利益驅動、地區(qū)封鎖和行業(yè)分割的問題仍比較嚴重。由于經濟發(fā)展水平的差異，中國現代物流發(fā)展具有很強的層次性，不同地區(qū)、不同行業(yè)物流發(fā)展的水平有很大差距，他們對政策的需求也不同。多年來形成的壁壘不可能一朝打破，還需要一個過程。
　　物流專家王之泰指出，中國建設物流平臺目前還處于“小農經濟”狀態(tài)，公路、鐵路和水運都“各自為政”，物流要素的分部門管理，物流基礎平臺比如鐵路、公路、水運的分割規(guī)劃，給物流業(yè)發(fā)展造成了嚴重的體制障礙，而物流的特點是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯結。

　　對企業(yè)來說，不斷重新裝卸、運輸和組織將造成更多成本消耗，其中還包括時間成本。因而，基礎資源分割最直接的后果是，企業(yè)往往選擇單一途徑運貨，以避免銜接中產生新的成本。比如，只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。
　　王之泰同時強調，全國的鐵路、公路網沒有綜合起來進行規(guī)劃，勢必會讓物流業(yè)的發(fā)展付出很高的體制成本；體制成本還體現在物流業(yè)的配套政策方面。
　　物流產業(yè)的發(fā)展涉及基礎設施、物流技術設備、產業(yè)政策、投資融資、稅收與運輸標準等各方面，但這些方面在國內分屬不同的政府職能部門管理，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統(tǒng)一協調的戰(zhàn)略思想，也成為物流產業(yè)發(fā)展的重要制約。
　　物流資源極度分散與浪費
　　從去年開始，運力緊張、物流水平低下日漸成為中國經濟發(fā)展的瓶頸因素之一。在該次峰會上，中共中央政策研究室副主任鄭新立強調，重工業(yè)的快速發(fā)展，使得中國貨物運輸量大幅增加，尤其是鋼鐵、石油、化工產業(yè)增速較快，帶動了運力需求快速增長。
　　有數據表明，目前中國鐵路的滿足率還不到1／3，公路運輸也嚴重不足?！鞍宋濉庇媱潓嵤┮詠恚袊锪鳟a業(yè)對GDP總量的平均貢獻率為8.1％，這和發(fā)達國家相比相差甚遠。效率低下也顯示出中國物流業(yè)系統(tǒng)的水平，美國一輛貨車的工作量，大約等于中國20輛貨車的工作量。
　　中國物流與采購聯合會的賀登才認為，中國物流企業(yè)數量繁多，但質量普遍不高。由于長期受計劃經濟時期“大而全，小而全”經營思想的影響，許多工商企業(yè)都有一套獨立的后勤服務系統(tǒng)。這些物流資源成為企業(yè)經營資產的重要組成部分，從產、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸等，樣樣俱全。企業(yè)不愿意把物流外包或交給第三方，造成物流資源的極度分散與浪費，并直接導致物流企業(yè)的市場需求不足。目前，中國的原材料物流只有18％，產品銷售物流只有16％，都由專業(yè)物流企業(yè)承擔。
　　另一方面，中國現有的物流企業(yè)多數只能提供基礎物流服務，能夠集成、整合幾個階段物流服務的企業(yè)相當少，能實現全過程服務的第三方物流幾乎為零。
　　統(tǒng)計數據顯示，中國物流服務商85％的收益來自運輸和倉儲管理等基礎性服務。大部分物流企業(yè)的獲利情況并不理想，高利潤物流公司主要集中在快遞業(yè)、航空運輸及保稅區(qū)物流等相對壟斷的行業(yè)。
　　物流成本居高不下
　　物流體系的落后大大增加了企業(yè)的成本。在生產環(huán)節(jié)的利潤率越來越低的情況下，物流服務體系不僅不利于物流業(yè)乃至整個流通體系的發(fā)展，更使國內企業(yè)不容易擺脫生產成本低、交易成本高的不平衡的狀態(tài)，影響企業(yè)的競爭力。
　　調查顯示，我國許多商品總成本中，物流費用已占到20％至40％，而發(fā)達國家的這一比例是10％左右；中國每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，因保管不善造成的損失在30億元左右。
　　王之泰認為，造成物流成本高的關鍵因素，是中國實物物流平臺的制約。他認為，中國實物物流平臺問題太嚴重，不但總量資源短缺、技術短缺，資本短缺也相當嚴重。
　　中國交通運輸協會物流院副院長何增榮認為，物流基礎設施不匹配、技術裝備低是其中的重要原因。在“條塊劃分、多頭管理”的傳統(tǒng)模式影響下，中國各種物流基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協調，因而配套性、兼容性差，系統(tǒng)能力不足。
　　另外，中國物流企業(yè)雖然數量多，卻普遍技術水平低、裝備落后。中物協經濟發(fā)展研究中心副主任劉樹森提出，在中國，真正實行全方位物流服務、設備相對完善的物流企業(yè)是零。即使一些“中字頭”的大型國有物流企業(yè)，也很少配備現代化立體自動化倉儲設施，至于配備可視屏叉車等現代化搬運工具的則更少；70％以上的物流企業(yè)都是使用普通平房倉庫和人工搬運車、普通起重設備。
　　專家認為，要解決中國實物物流平臺的問題，國家必須進行有效規(guī)劃，這既包括技術性規(guī)劃，還應有體制性規(guī)劃。
　　在業(yè)內人士看來，盡管最近政府出臺了一系列促進物流發(fā)展的政策，且年內也可能出臺“物流產業(yè)發(fā)展大綱”，但不能從根本上改變目前國內物流業(yè)的系統(tǒng)水平不足、體制成本過高等問題。只有從體制、從降低物流成本入手，從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，并有效地整合和系統(tǒng)化物流依托的基礎資源，才能真正緩解高昂的物流成本壓力。