隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化速度加快，越來(lái)越多的制造加工業(yè)者為了把人力、物力和財(cái)力集中在核心產(chǎn)業(yè)上，不再自己具體或者直接從事物流，而是把物流業(yè)務(wù)分離出去，委托給第三方專業(yè)物流公司去承包實(shí)施，這樣做的好處是減少或者干脆避免倉(cāng)庫(kù)、車隊(duì)等物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資和騁請(qǐng)管理人員，降低物流成本，提高企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)憂勢(shì)。

　　兩國(guó)物流業(yè)發(fā)展迅猛

　　據(jù)總部設(shè)立在倫敦的“勞埃德貨運(yùn)買家”（Lloyds Freight Transport Buyer）于2003年12月份的報(bào)道，由于中國(guó)和印度等亞洲國(guó)家目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)態(tài)強(qiáng)盛，尤其是中國(guó)，中國(guó)2003年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率奇跡般地創(chuàng)下連續(xù)6年的新高， 2003年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)將增長(zhǎng)8.5%。預(yù)計(jì)2004年出口及固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng)將有所減緩，但是2004年中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率仍將達(dá)到7.9%。 以中國(guó)為龍頭的亞洲經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)則進(jìn)一步促使亞洲物流的發(fā)展，尤其是亞洲物流業(yè)務(wù)外包總量的增長(zhǎng).據(jù)統(tǒng)計(jì)，亞洲的物流業(yè)務(wù)外包正在以年均 42%的速度往上遞增，估計(jì)到2005年的亞洲物流業(yè)務(wù)外包的經(jīng)營(yíng)收益將達(dá)到300億美元。

　　據(jù)2003年12月份在印度的金奈舉行的“2003年國(guó)際物流和供應(yīng)鏈管理論壇”上的印度專家估計(jì)，中國(guó)和印度兩個(gè)亞洲大國(guó)在今后10年的物流年均增長(zhǎng)率是 40%, 將在亞洲的物流業(yè)務(wù)外包中發(fā)揮巨大的推動(dòng)作用。而亞洲的航空貨運(yùn)物流市場(chǎng)發(fā)展將從現(xiàn)在的年均40%提高到 50%，這個(gè)年均增長(zhǎng)速度至少要維持20年。

　　一些印度專家指出，現(xiàn)在人們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，作為與能源流、信息流并列的物流是繼勞動(dòng)力、資源之后的第三個(gè)利潤(rùn)源泉，其涵義已經(jīng)超越了單獨(dú)企業(yè)范圍和界限，而且要對(duì)供應(yīng)鏈中的采購(gòu)、生產(chǎn)、保管、銷售各個(gè)階段的原材料、零部件、制成品等實(shí)施與運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和信息等方面的策略管理。據(jù)國(guó)際物流和供應(yīng)鏈管理論壇的專家們估計(jì)，全球供應(yīng)鏈管理和物流市場(chǎng)在過(guò)去一年的總產(chǎn)值大約30,000億美元。其中印度的供應(yīng)鏈管理和物流服務(wù)市場(chǎng)的年總產(chǎn)值是500億美元，大約占印度國(guó)民經(jīng)濟(jì)年總產(chǎn)值4,800億美元的 13%。相比之下，中國(guó)2001年的物流總產(chǎn)值是2,300億美元，相當(dāng)于印度的4倍多，而中國(guó)的物流年總產(chǎn)值占中國(guó)年國(guó)民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值的 20%，相當(dāng)于印度的1.5倍。

　　供應(yīng)鏈管理緊迫

　　從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看似乎中國(guó)和印度在供應(yīng)鏈管理方面大相徑庭，其實(shí)，印度和中國(guó)仍然處在物流服務(wù)和供應(yīng)鏈管理的同一條起步線上。例如中國(guó)和印度迄今還沒(méi)有出現(xiàn)跨全球的物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)，而發(fā)達(dá)國(guó)家的物流則成熟得多，聯(lián)合包裹（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）、敦豪快件（DHL）、歐洲的天地快件（TNT）和馬士基（MAERSK），而中國(guó)和印度的物流在過(guò)去的幾年中雷聲很響，物流公司多如牛毛，相互之間缺乏統(tǒng)一機(jī)制，單兵作戰(zhàn)，無(wú)法與國(guó)際跨國(guó)物流經(jīng)營(yíng)集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)?，F(xiàn)在的情況是，世界物流經(jīng)營(yíng)“大鱷”，借助強(qiáng)大的資金優(yōu)勢(shì)和先進(jìn)的技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)以及遍布世界各地的網(wǎng)絡(luò)，大舉進(jìn)入中國(guó)和印度的物流市場(chǎng)。各大著名的跨國(guó)物流公司都紛紛做出了在中國(guó)和印度深入發(fā)展的戰(zhàn)略方案。以中國(guó)為例，素有世界航運(yùn)旗艦美譽(yù)的馬士基公司，看準(zhǔn)中國(guó)入世和舉辦奧運(yùn)會(huì)的契機(jī)，精心布局，搶先投巨資贊助北京申奧，成為中國(guó)運(yùn)輸及中國(guó)物流的獨(dú)家贊助商。

　　現(xiàn)在的亞洲，尤其是中國(guó)，已經(jīng)成為全球勞動(dòng)力成本低廉的生產(chǎn)制造基地，而許多跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的國(guó)際物流公司已經(jīng)成功地構(gòu)筑亞洲，尤其是中國(guó)與全球市場(chǎng)的主要連接渠道。為了生存和發(fā)展，亞洲國(guó)家，尤其是中國(guó)和印度必須繼續(xù)堅(jiān)持開(kāi)放政策，同時(shí)，中國(guó)和印度的物流企業(yè)必然迅速走上相互兼并和整合的道路，做大做強(qiáng)，如果還像以往那樣各干各的，分散經(jīng)營(yíng)，就很容易被跨國(guó)物流企業(yè)各個(gè)擊破，其損失必然難以估計(jì)。

　　據(jù)勞埃德貨運(yùn)買家編輯部2003年12月份的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)2001年的物流費(fèi)用是2,380億美元，其中花費(fèi)在第三物流（3PL）的費(fèi)用是480億美元。中國(guó)在2002年至2005年之間的物流年均增長(zhǎng)率在 25 ％ 以上。從2002年至2021年之間中國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的物流年均增長(zhǎng)率在 103 ％，列居世界榜首，而這一段時(shí)期世界航空貨運(yùn)物流的年均增長(zhǎng)率是 64 ％。統(tǒng)計(jì)分析關(guān)鍵是中國(guó)入世兩年發(fā)揮的全球影響良好，還有就是過(guò)去20年的2位數(shù)的飛速發(fā)展經(jīng)濟(jì)的良好成績(jī)，而且繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)勢(shì)頭，據(jù)估計(jì)，中國(guó)2004年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為7.8%，全球整體則將增長(zhǎng)3.9%。

　　跨國(guó)物流巨頭的香饃饃

　　中國(guó)和印度面臨來(lái)自物流業(yè)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。以中國(guó)為例，到2004年，已經(jīng)在中國(guó)取得立足之地的大批外資貨運(yùn)代理公司將獲得新的機(jī)會(huì)，通過(guò)其獨(dú)資附屬分支機(jī)構(gòu)，在中國(guó)擴(kuò)大物流和供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)范圍，除了比較著名的，還有Panalpina,Mitsui,Atlantic Forwarding,Nissin,Nippon Express,SembCorp Logistics,Keppel Logistics和YCH Logistics等外資物流公司爭(zhēng)先恐后地進(jìn)入中國(guó)的物流市場(chǎng)。毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)的物流市場(chǎng)在新的一年更加繁榮昌盛是勿庸置疑的。
與中國(guó)的物流市場(chǎng)相比，印度的物流市場(chǎng)顯然復(fù)雜得多。印度物流專家吉米科（Jimmy Khoo）指出，中國(guó)和印度在許多方面非常雷同，例如兩國(guó)都擁有巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng), 悠久的文化歷史，低廉的勞動(dòng)大軍，立志改革的政府, 龐大的專業(yè)技術(shù)人員群體, 在貫徹執(zhí)行世界貿(mào)易組織成員國(guó)的義務(wù)和責(zé)任的疼痛過(guò)程中，面臨來(lái)自國(guó)內(nèi)固有的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化和傳統(tǒng)等方面的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。根據(jù)參加世貿(mào)組織所做出的承諾和有關(guān)規(guī)定, 中國(guó)和印度把國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大門逐步敞開(kāi),擁有雄厚的金融資本和強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力強(qiáng)大的全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手長(zhǎng)驅(qū)直入, 這兩個(gè)國(guó)家的許多國(guó)有和民營(yíng)工廠、企業(yè)和公司注定要迅速消失或者轉(zhuǎn)制。 在有些方面, 印度似乎享有勝過(guò)中國(guó)的條件, 包括印度人口的語(yǔ)言（英文）優(yōu)勢(shì)、接近西方的法律體系、金融市場(chǎng)體系、銀行體系。此外，印度還有數(shù)種國(guó)際公認(rèn)出類拔萃的產(chǎn)業(yè)，例如: 創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)（電影和傳播等）、軟體出口工業(yè)、資訊科技業(yè)、生物科技（制藥）業(yè)等和不斷開(kāi)發(fā)的電子信息技術(shù), 就目前的印度，顯然比中國(guó)高出許多。 但是中國(guó)在短短的幾年內(nèi)已經(jīng)發(fā)展成為美國(guó)的主要貿(mào)易和投資合伙人。

　　中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成就舉世矚目。20多年來(lái)中國(guó)的改革開(kāi)放已經(jīng)結(jié)出了輝煌的果實(shí)，特別是中國(guó)的港口碼頭，1978年，中國(guó)的對(duì)外開(kāi)放的港口僅僅是16家，而現(xiàn)在中國(guó)的對(duì)外開(kāi)放港口已經(jīng)發(fā)展到至少130家。中國(guó)目前大部分海運(yùn)集裝箱貨物集中在十幾個(gè)遠(yuǎn)洋港口。2003年上海港的集裝箱吞吐量達(dá)1,128萬(wàn)箱，躍居世界集裝箱第三大港。

　　交通基礎(chǔ)設(shè)施的阻礙
　　
　　中國(guó)政府的重大目標(biāo)是在內(nèi)陸江河網(wǎng)路上發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，建立現(xiàn)代化的集裝箱物流服務(wù)鏈網(wǎng)絡(luò)。據(jù)專家們估計(jì)，在2010年之前，中國(guó)的集裝箱運(yùn)量每年將遞升20%。 至少到2005年，中國(guó)的集裝箱年運(yùn)總量將超過(guò)4,000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。 這一切似乎說(shuō)明中國(guó)已經(jīng)把印度遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面。這位印度物流專家無(wú)不擔(dān)憂地指出，印度的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)，印度產(chǎn)品一到中國(guó)，經(jīng)過(guò)一次關(guān)稅后，至多通過(guò)兩個(gè)倉(cāng)庫(kù)就可以配送到全中國(guó)。 而在印度，產(chǎn)品必須先集中到中央倉(cāng)庫(kù)，再分送到各個(gè)地區(qū)倉(cāng)庫(kù)，層層“卡、拿、要”，重復(fù)收費(fèi)，手續(xù)繁瑣，風(fēng)險(xiǎn)太多，速度緩慢，效率低下，而且增加物流成本。

　　印度物流專家吉米科大聲呼吁印度政府要像中國(guó)那樣，重視交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)。長(zhǎng)期以來(lái)印度政府似乎一直不重視印度的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資、規(guī)劃和建設(shè)。國(guó)際公路組織的一些專家指出, 迄今為止印度的大部分內(nèi)地公路仍然是用泥沙和石子堆筑而成, 公路橋梁和路況條件很差, 連小型卡車也難以通過(guò), 更不要說(shuō)大型集裝箱卡車了, 每逢雨季, 河水泛濫, 洪澇成災(zāi)，時(shí)有發(fā)生翻車事故。有的路段連小車也無(wú)法通行。 即使是路況比較正常的印度內(nèi)地公路, 勉強(qiáng)能夠通行卡車的每小時(shí)平均速度也只能限制在30公里內(nèi), 在目前印度內(nèi)地公路上行駛的機(jī)動(dòng)車輛的噸位越大, 行駛速度就越低, 否則就會(huì)翻車和遇到其它交通事故。 由于公路狹窄, 橋梁構(gòu)造落后,公路上發(fā)生嚴(yán)重交通事故, 這就是為什么印度進(jìn)出口貿(mào)易商、托運(yùn)人寧可放棄效率高、安全可靠的集裝箱化運(yùn)輸方式, 而仍然大量使用散貨運(yùn)輸方式的主要原因。 由于無(wú)法充分利用現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì), 印度的托運(yùn)人、進(jìn)出口貿(mào)易商和印度全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到嚴(yán)重的制約。

　　吉米科指出，現(xiàn)在的中國(guó)日均建造10公里的高速公路，據(jù)他的研究，中國(guó)年均在全長(zhǎng)約58,000公里的鐵路線上運(yùn)輸大約13,050億噸的貨物，而印度年均在63,000公里長(zhǎng)的鐵路線上運(yùn)輸?shù)呢浳飪H僅是2,820億噸，僅僅以鐵路運(yùn)輸為例，中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)男适怯《鹊?.6倍。而印度的高速公路建筑速度慢，已經(jīng)嚴(yán)重制約印度的物流發(fā)展速度，現(xiàn)在國(guó)際貿(mào)易氛圍對(duì)印度的物流業(yè)的發(fā)展十分有利，而印度國(guó)內(nèi)的氛圍還沒(méi)有來(lái)得及跟上，因此大刀闊斧地進(jìn)行改革，竭盡全力發(fā)展交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該是印度政府議事日程中的頭等大事。

　　急起直追的印度
　　
　　一些印度學(xué)者和專家指出，目前阻礙印度發(fā)展物流業(yè)的主要因素是，印度在貫徹執(zhí)行世界貿(mào)易組織規(guī)則的行動(dòng)速度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)。 印度至今還是在高額關(guān)稅和特別附加稅等進(jìn)口項(xiàng)目政策上采取“抱住不放”的態(tài)度, 印度的銀行財(cái)務(wù)結(jié)算制度在過(guò)去的6年中一直是原封不動(dòng)， 印度的銀行界至今不愿意為印度的第三方物流的投資及時(shí)提供貸款，造成印度的物流行業(yè)步履艱辛，結(jié)果是惡性循環(huán)，拖累了印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐。還有印度的進(jìn)口許可證審批手續(xù)至今還是沒(méi)有被簡(jiǎn)化, 這一切嚴(yán)重影響美國(guó)和其它國(guó)家貨物進(jìn)入廣袤的印度市場(chǎng)。 而中國(guó)在參加世貿(mào)組織以后的短短一年多的時(shí)間里讓世界各國(guó)世貿(mào)組織成員國(guó)家和地區(qū)欽佩地看到, 中國(guó)的貿(mào)易知識(shí)產(chǎn)權(quán)規(guī)則地執(zhí)行記錄是優(yōu)秀的, 中國(guó)起草和制訂有關(guān)入世以后的方針、政策、法律、法規(guī), 特別是關(guān)于世貿(mào)組織貿(mào)易知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的立法, 都是非常積極的。特別是中國(guó)政府的高層領(lǐng)導(dǎo)在實(shí)施有關(guān)入世承諾的決心是堅(jiān)強(qiáng)的, 態(tài)度是最明確的,因此獲得國(guó)際社會(huì)的好評(píng)。 與此相對(duì)照的是, 前不久印度政府剛剛出臺(tái)的重新修改制訂的印度專利法, 竟然基本上沒(méi)有觸及原來(lái)印度專利法中包含的阻礙進(jìn)出口貿(mào)易和不鼓勵(lì)外國(guó)公司進(jìn)入印度市場(chǎng)的內(nèi)容, 用美國(guó)一些經(jīng)貿(mào)專家形容印度專利法修改草案的話來(lái)講, 這是穿新鞋走老路, 實(shí)際上是以新的形式抵制和違反世界貿(mào)易組織的貿(mào)易知識(shí)產(chǎn)權(quán)規(guī)則。
　　印度的電子信息技術(shù)似乎比中國(guó)發(fā)達(dá)，其實(shí)印度企業(yè)的信息技術(shù)系統(tǒng)，由于投資滯后，迄今仍然趕不上國(guó)際先進(jìn)水平，標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，信息通訊效率低下，供應(yīng)鏈管理不到位，找不到新的客戶，丟失老客戶，嚴(yán)重影響印度物流行業(yè)的發(fā)展，造成印度產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)力難以提高。 一位印度物流專家指出，供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)類似擁有自我完善功能的“生態(tài)”系統(tǒng)，該系統(tǒng)中包含生產(chǎn)、托運(yùn)、物流服務(wù)提供人、電子信息技術(shù)供應(yīng)商、基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)人、管理監(jiān)督、研究協(xié)會(huì)、咨詢合伙人，印度物業(yè)和供應(yīng)鏈管理必須與印度的企業(yè)發(fā)展同步，尤其是要注意吸引外資跨國(guó)物流集團(tuán)內(nèi)和第三方物流供應(yīng)商進(jìn)入印度的物流市場(chǎng)。印度的加工制造業(yè)和運(yùn)輸業(yè)必須注重一體化、標(biāo)準(zhǔn)化、商品化。印度專家們認(rèn)為，完善和發(fā)展印度航空、鐵路、公路和海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不是一朝一夕之功，但是發(fā)展印度物流業(yè)和供應(yīng)鏈管理，把信息技術(shù)大批引進(jìn)印度的物流和供應(yīng)鏈管理中，是燃眉之急，只有在印度政府的支持和重視下才能實(shí)現(xiàn)。